За останні кілька років посадка на внутрішній рейс в Ірані стала схожою на гру в російську рулетку.
З 2002 року сталося дев’ять авіакатастроф зі смертельним наслідком, 302 загинули під час одного польоту, а загальна кількість загиблих – майже 700. Деякі з цих рейсів були військовими транспортними засобами, а деякі – комерційними з солдатами або гвардійцями на борту, та інші суто комерційні.
Кожен із цих польотів був у повітряному просторі Ірану, а не на ворожій території. Тож хто чи що винен у цих трагічних кінцях, здавалося б, регулярних рейсів?
«Саме технічне обслуговування літака є ключовим компонентом», - говорить Філіп Баттерворт-Хейс, редактор-консультант Jane's Airport Review. «Експлуатація літака в системі управління повітряним рухом – це інша справа».
Технічне обслуговування літака, безумовно, може бути проблемою.
«Справа в тому, що Іран – це країна, яка була піддана санкціям протягом більшої частини 30 років. Якщо ви не маєте вільного доступу до регулярної торгівлі з найдосвідченішими частинами світу в галузі безпеки цивільної авіації, цілком зрозуміло, що у вас не буде найкращого обладнання», – каже Девід Камінскі-Морроу, заступник відділу новин. редактор журналу Flight International.
Деякі іранські чиновники висловлювали подібні, але більш гострі настрої. Керуючий директор іранського національного перевізника Iran Air Давуд Кешаварзян заявив офіційному іранському інформаційному агентству IRNA: «Санкції не дозволяють Ірану купувати літаки, навіть якщо лише 10 відсотків деталей виготовлені в США».
Незалежно від того, чи роблять США надзвичайно важкими, що вони, ймовірно, роблять, для Ірану в придбанні обладнання для літаків, покладання провини на Америку не повертає тих, хто загинув у катастрофах. Крім того, слід вважати безвідповідальним підняти повітряне судно з військовослужбовцями та громадянами країни в повітрі, коли керуючий директор національного перевізника вважає, що не може належним чином придбати обладнання, необхідне для безпечного польоту.
Баттерворт-Хейс категорично не погоджується з точкою зору Кешаварзяна.
«США не єдиний постачальник запчастин. Зараз Європа постачає стільки ж літаків, скільки й США. Велика частина інфраструктури Ірану базується на російському обладнанні, і російське обладнання може надходити [в] так само безпечно, як американське чи європейське обладнання. Тому звинувачувати Америку неможливо», – каже він.
Пояснює Камінскі-Морроу: «Вони повинні йти іншими каналами. Це ускладнює. Іранці не збираються літати на повністю напівзруйнованих літаках».
Той факт, що іранські чиновники звинувачують Америку в деяких своїх авіаційних проблемах, викликає цікавий момент.
«Питання політики та безпеки авіації є дуже проблематичним», – наполягає Баттерворт-Хейз. «З точки зору безпеки цивільної авіації політичний вимір не повинен грати жодної ролі».
Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO) була створена у спробі підняти цивільну безпеку над політичним спектром і впровадити принципи, процедури та системи для аеронавігації та безпечного міжнародного цивільного транспорту.
Усі країни, які входять до ICAO – і за замовчуванням усі їхні авіаперевізники, включаючи Іран – повинні дотримуватися чинних правил як мінімального стандарту безпеки. Однак, хоча ICAO контролює цивільну авіацію, для військової авіації правила безпеки повністю залежать від окремої країни.
Ситуація ускладнюється для такої компанії, як Saha Airline Services, авіакомпанії, яка належить ВПС Ірану, але також здійснює внутрішні цивільні рейси.
У одного з трьох Boeing 707 Сахи, літака, призначеного для військового транспорту, під час приземлення вийшло з ладу шестерня або шина, і в кінцевому підсумку він розбився в кінці злітно-посадкової смуги, загинувши двоє пасажирів.
Saha є однією з небагатьох авіакомпаній у світі, яка використовує Boeing 707 для цивільних перевезень. Будучи дочірньою компанією ВПС Ірану, але перевозячи цивільних осіб, цікаво, якого набору правил безпеки дотримуються – стандартів ІКАО чи ВПС.
«Ви повинні подивитися на міжнародну статистику. З точки зору міжнародної статистики, здається, що військовий персонал бере участь в аваріях набагато частіше, ніж цивільний транспорт», – каже Баттерворт-Хейс.
«Це глобальне явище. Багато що це пов’язано з типом літаків, які літають, і тим, що військові не повинні дотримуватися правил ICAO».
Якщо спорядження можна придбати та дотримуватися правил безпеки, незалежно від санкцій, то, очевидно, може бути ще один фактор, можливо, нечесна гра.
19 лютого 2003 року іранський «Іллюшин-76» із 302 членами елітної Революційної гвардії Ірану врізався в гору, убивши всіх, хто був на борту. Уряд не почав розслідування катастрофи, просто пославшись на погану погоду, а фактично скасував пошук чорної скриньки через погану погоду.
Пізніше іранський уряд змінив кількість жертв до 275. Проте іранський «Ілюшин-76» має максимальну місткість близько 140 пасажирів, то звідки взялися всі ці зайві пасажири? Можливо, катастрофа не мала нічого спільного з поганою погодою і літак був перевантажений?
Незалежно від того, чи була задіяна нечесна гра, чи просто не дотримувалися правил безпечних польотів, не має значення, що спричиняло авіакатастрофи в минулому, каже Баттерворт-Хейз.
«Прозорість, відкритість і глобальні стандарти є ключовими; у світі не повинно бути авіакатастроф. Зараз ми так багато знаємо про авіацію; не повинно бути жодної авіаційної катастрофи».
