Чоботи терористів на землі призводять до страхів перед подорожами

Задумом чи випадковістю злочини на наземному транспорті часто потрапляють на екран радарів ЗМІ. Завдяки резонансній діяльності TSA та внутрішньої безпеки, наш страх перед терористами, які вибухнуть бомби на їхньому місці, коли вони займають свої місця в авіакомпаніях, займає центральне місце, тоді як реальність вибухівки та інших катастрофічних нападів на громадський наземний транспорт, швидше за все, негативно впливають на наше життя.

За словами Брайана Майкла Дженкінса з Інституту транспорту Мінета, ще одна велика атака в США, ймовірно, буде здійснена від місцевих екстремістів, які знаходять свою мотивацію в близькосхідній політиці. Він вважає, що уряди зробили уроки з 9 вересня, і загроза для авіамандрівників буде менш імовірною, ніж до цього інциденту. Двері кабіни замкнені, а пасажири авіакомпанії мають право захищати себе та/або захищатися. Навіть погані хлопці визнають, що зневірені люди будуть вживати відчайдушних заходів, щоб захистити себе, а самі терористи ризикують бути забитими до смерті розлюченими пасажирами.

Легко повірити, що погані хлопці продовжують стежити за поведінкою пасажирів та реагуванням уряду/приватної безпеки на порушення безпеки; постійно працює над пристроями, які залишаться непоміченими за допомогою сучасних технологій безпеки та сканування тіла. Дженкінс припускає, що ми повинні «...визнати пильність терористів і розробити динамічні процедури безпеки; ми повинні розглядати ситуацію не як проблему, яку потрібно вирішити, а як постійне змагання».

Менталітет фортеці
Якщо терористи не зможуть сісти в літак, Дженкінс нагадує нам: «...вони дістануть вас в аеропорту». Прийнявши це спостереження як факт, виникає питання про те, чи повинні входи/виходи в аеропорти бути більш надійно захищеними. Стійки реєстрації та зони отримання багажу в аеропортах є громадськими місцями, і, хоча це дорого та руйнівно, можна побудувати фортецю, щоб додати рівень безпеки пасажирів; однак, якби ці заходи додали стримування, терористи просто перенесли б свою увагу на вестибюль аеропорту, торговий центр або популярний центр міста. Усі громадські місця є потенційними мішенями та можуть стати причиною несподіваних руйнувань, що дозволить поганим хлопцям відчути, що вони досягли бажаної мети.

Вибори
Який би прийнятний рівень ризику не був, визначається «виборами», згідно з Дженкінсом, дослідження якого визначили, що «терористи, які атакують транспортні системи, часто прагнуть вбити», при цьому бомби вбивають у середньому 20 людей за один інцидент. Цілі наземного транспорту включають: 1) автобуси (32 відсотки), 2) метро та потяги (26 відсотків), 3) станції (12 відсотків), 4) туристичні та шкільні автобуси (8 відсотків), 5) залізниці (8 відсотків), 6) автовокзали (7 відсотків), 7) мости та тунелі (5 відсотків), 8) інші (2 відсотки).

Дженкінс визначив, що терористичні загрози зосереджені на людях, а не на інфраструктурі. Джихадисти розглядали можливість випуску ціаніду в метро Нью-Йорка (2003), бомбардування станцій метро Нью-Йорка (2004), поширення рицину в експресі Хітроу (Велика Британія) (2005), атаку та викид смертоносного газу в систему лондонського метро (2005), бомбардування потягів у Мельбурні чи Сіднеї, Австралія (2005), підрив приміського поїзда в Мілані, Італія (2006), захоплення заручників на борту пасажирського судна чи порома на Філіппінах (2006), підрив тунелів метро Нью-Йорка (2006) і підрив бомб на борту поїзда в Німеччині (2006).

Наземний транспорт як ціль терору
Наземний транспорт можна розглядати як поле вбивства, оскільки він забезпечує привабливість і відволікання, є легкодоступним, включає натовпи людей у ​​обмеженому середовищі (тобто тунелі), що збільшує можливості серйозного знищення майна, значну кількість жертв, величезні порушення, у поєднанні зі страхом і тривогою.

«Терористичні атаки на громадський транспорт не є новим», – зазначив Дженкінс у своїй заяві перед Комітетом з питань юстиції Сенату США (2004). «З початку 1990-х років ті, хто турбується про безпеку наземного транспорту, дедалі більше хвилювалися, що потяги та автобуси…» були об’єктами, які могли викликати високу кількість загиблих.

Іноді терористи досягають успіху у своїй небезпечній грі. Наприклад: 2003 Ставрополь, Росія (42 загиблих), 2004 Москва, Росія (40 загиблих), 2004 Мадрид, Іспанія (191 вбитих), 2004 Росія (10 загиблих), 2005 Лондон, Великобританія (56 загиблих), 2006 Мумбаї, Індія (207 загиблих) і 2007 Девана, Індія (66 загиблих). Середня кількість загиблих на бомбу: 24.

Уроки, витягнуті
Дженкінс не пропонує всім змінити свої звички подорожей з громадського транспорту на приватний, і він не вважає, що у нас є проблема без рішення. Зосереджуючись на стримуванні або запобіганні, він рекомендує виявлення та діагностику як спосіб пом’якшити причинно-наслідкові наслідки та зриви за допомогою проектування та готовності:

1. Видимі патрулі безпеки
2. Закрите телебачення
3. Залучення працівників та громадськості до нагляду
4. Телефонні будки екстреної допомоги
5. Технологія виявлення, щоб визначити, чи в інцидент входить хімічна, біологічна чи радіологічна зброя
6. Проектування транспортних засобів та споруд для ліквідації схованок, полегшення спостереження, зменшення причинних наслідків
7. Безпечні зони для забезпечення безпеки транзитних пасажирів під час загроз вибуху, коли евакуація неможлива
8. Вправи та тренування із залученням транспортного персоналу, поліції, рятувальників

Думайте глобально, дійте локально
Оскільки наземний транспорт не є національною системою, Дженкінс вважає, що підхід «найкращої практики» дозволить місцевим органам влади та операторам робити те, що найкраще для їхньої громади. При такому підході роль федерального уряду полягає в підтримці досліджень, розробці та розгортанні експериментальних технологій, одночасно забезпечуючи розвідувальні та інші ресурси, коли загрози переростають до надзвичайних ситуацій і призводять до терористичних атак. Дженкінс також виступає за інтеграцію безпеки в будівництво нової транспортної інфраструктури.

Дженкінс вважає, що «зрештою, сила цієї нації залежить не від товщини її бетонних стін чи суворості її кримінального кодексу, а від мужності самовпевненості та притаманної творчості її вільних громадян».

Радник президентів
Браян Майкл Дженкінс є автором (Will Terrorists Go Nuclear, 2008) і досліджував декілька монографій корпорації RAND, а також звіти про Аль-Каїду. Він колишній голова відділу політичних наук RAND і служив десантником і капітаном в Зелених беретах. Крім того, він є ветераном бойових дій, який служив у сьомій групі спецназу у Домініканській Республіці та п’ятій групі спецназу у В’єтнамі. Після повернення з В'єтнаму був нагороджений вищою нагородою Департаменту армії за службу.

Президент Вільям Клінтон призначив Дженкінса членом комісії Білого дому з авіаційної безпеки (1996), а також консультував Національну комісію з тероризму (1999-2000). У 2000 році він став членом Консультативної ради генерального контролера США. У 1989-1998 роках Дженкінс був заступником голови міжнародної дослідницької та консалтингової фірми Kroll Associates. Зараз Дженкінс є директором Центру національної безпеки в Інституті транспорту Мінета.

Режисер Дженкінс отримав ступінь бакалавра образотворчого мистецтва та ступінь магістра історії в Каліфорнійському університеті в Лос-Анджелесі, а також навчався в Університеті Гуанахуато в Мексиці та Університеті Сан-Карлоса в Гватемалі, де він був стипендіатом програми Фулбрайта та стипендіатом Організації американських держав.