Нові керівництва роблять диво в авіакомпаніях Південно-Східної Азії

Це мовчазна революція, але вона справжня. Протягом багатьох років авіакомпанії в Південно-Східній Азії вважалися політиками при владі як інструмент національної ідентичності та, зрештою, економічного розвитку. Протягом багатьох років лідери країн Південно-Східної Азії зливалися з керівництвом авіакомпаній, змінюючи генеральних директорів і президентів відповідно до власного порядку денного та бажань. Приклади минулих зіткнень: на початку дев’яностих за офіційним державним візитом міністра Мохаммада Махатхіра до Мексики одразу послідував Малайзійські авіалінії, які відкрили прямий рейс із Куала-Лумпура. А як щодо Thai Airways, які літали без пересадок до Нью-Йорка в 2006 році, лише заради конкуренції з Singapore Airlines?

Хтось, ймовірно, скаже, що це досить справедливо, оскільки більшість перевізників Південно-Східної Азії є державними. За винятком того, що в останні десятиліття більшість цих авіакомпаній впали в мінус через неправильне управління. Але сьогодні, маючи обмежені ресурси, уряди все більше неохоче виручають свої авіакомпанії.

Принаймні криза мала позитивний результат: політичне втручання, здається, зменшилося, оскільки нове покоління генеральних директорів перейшло до національних перевізників, вселяючи нове відчуття незалежності. Один з найбільш радикальних поворотів зазнає Malaysia Airlines. Після призначення Ідріса Джали новим генеральним директором MAS опублікувала в 2006 році свій план переоформлення бізнесу, який оприлюднив слабкі сторони авіакомпанії, враховуючи навіть можливе банкрутство. Отримавши обіцянку, що держава не втручатиметься в управління авіакомпанією, М. Джала успішно повернув статки MAS. Були запроваджені заходи щодо зниження витрат, наприклад, скорочення збиткових маршрутів – закрито понад 15 маршрутів, скорочено парк, підвищилася продуктивність працівників, а також щоденне використання літаків.

З 2006 по 2008 рік місткість місць зменшилася на 10 відсотків, а загальна кількість пасажирів скоротилася на 11 відсотків до 13.75 мільйона. Але з таким результатом: у 2007 році MAS вдалося повернутися в бік з прибутком у 265 мільйонів доларів США після двох років збитків (-377 мільйонів доларів США у 2005 році та -40.3 мільйона доларів у 2006 році). Хоча авіакомпанія, імовірно, зазнає збитків у 2009 році через рецесію (-22.2 мільйона доларів США з січня по вересень 2009 року), MAS очікує, що в 2010 році знову повернеться в бік. Новий виконавчий директор Тенгку Датук Азміл Захруддін оголосив, зосередитися на зниженні витрат, отриманні доходів і підвищенні задоволеності клієнтів. Компенсуючи подальше скорочення своєї далекомагістральної мережі (закриття Нью-Йорка та Стокгольма), MAS, однак, прагне розширити свою діяльність на Австралію, Китай, Південну Азію, Близький Схід та країни АСЕАН. Поставка нових літаків запланована на наступний рік: перший з 35 Boeing 737-800 надійде до флоту, тоді як поставка шести Airbus A380 запланована на середину 2011 року.

Інший чудовий ренесанс переживає індонезійський національний авіаперевізник Garuda. Прихід Емірсії Сатара на посаду генерального директора супроводжувався різким скороченням авіакомпанії. «Бізнес-модель не була злагодженою: людські, фінансові та операційні ресурси більше не працювали», – згадував Сатар.

Тоді авіакомпанія була змушена закрити всі свої маршрути до Європи та США, скоротивши свій флот з 44 до 34 літаків, а також свою робочу силу з 6,000 до 5,200 співробітників. «Сьогодні ми більш динамічні, оскільки нам вдалося найняти молоде покоління керівників, щоб шукати долю авіакомпанії», – додав Сатар.

Garuda розпочала фазу консолідації, яка була перетворена на стратегію відновлення та консолідації в 2006/2007 роках, а потім у 2008 році завершилася стратегією сталого зростання. Після сертифікації IATA з аудиту безпеки в 2008 році Garuda була вилучена зі списку заборонених авіакомпаній в ЄС влітку 2009 року. Це досягнення сталося в найсприятливіший час, оскільки Garuda зафіксувала два послідовних чистих прибутків у 2007 році (-6.4 мільйона доларів США) і у 2008 році (71 мільйон доларів США).

Розширення повернулося. «Ми візьмемо 66 літаків з метою мати парк до 114 літаків до 2014 року. Ми скоріше сконцентруємося на трьох типах літаків: Boeing 737-800 для регіональної та внутрішньої мережі, Airbus A330-200 і Boeing 777- 300ER для наших далекомагістральних рейсів. Потім ми замінимо Airbus A330 або на B787 Dreamliner, або на A350X», – сказав генеральний директор Garuda.

Амбіції Гаруди залишаються реальними, далекими від ексцесів епохи Сухарто, коли авіакомпанії доводилося літати по всьому світу. «Ми бачимо скоріше попит на трафік «точка-точка», а не велику операцію з вузла. У будь-якому випадку наші аеропорти в Джакарті, Балі чи Сурабаї не зможуть впоратися з великими хабовими операціями», – сказав Сатар.

Але 2010 рік ознаменує повернення Garuda до Європи своїми першими рейсами в Дубай-Амстердам з можливим додаванням Франкфурта та Лондона в наступні роки. Також планується більше рейсів до Китаю, Австралії та Близького Сходу. «Ми прагнемо потроїти наш міжнародний пасажиропотік до 2014 року. І ми серйозно хочемо приєднатися до Skyteam до 2011 чи 2012 року», – додав Сатар.

Позитивна еволюція як MAS, так і Garuda, схоже, підштовхує Thai Airways International до змін. Перевізник, мабуть, сьогодні найбільше страждає від державного та політичного втручання. Новий президент TG Піясвасті Амрананд, однак, прагне реструктуризувати авіакомпанію та позбутися будь-якого втручання.

«Я думаю, що широка громадськість набридла цією ситуацією в Thai Airways, яка дуже шкодить репутації авіакомпанії та країни», – каже він. «Ми завжди стикаємося з тиском ззовні. Але якщо ми будемо об’єднані та сильні, ми зможемо краще захистити себе від зовнішнього втручання».

Амрананд визнає, що стійкість часто походить від ради директорів, більшість її членів перебувають під політичним впливом. І вони змогли деморалізувати TG найкращі елементи. Амрананд вже виграв першу битву, отримавши схвалення плану реструктуризації Thai Airways співробітниками з метою увійти в п’ятірку найкращих перевізників Азії. Огляд продукту та всіх послуг був проведений згідно зі Стратегічним планом TG 100.

Буде внесено покращення в послуги, пов’язані з клієнтами, такі як покращення зв’язку та розклад рейсів, покращення обслуговування на борту та продукту, зміна культури обслуговування та каналів розподілу та збуту. «Те, що відбулося за останні 40 років, не зміниться за ніч. Але ми вже зафіксували цілі», – сказав Амрананд. Зменшення витрат має допомогти заощадити близько 332 мільйонів доларів США та невеликий прибуток, який очікується на 2010 рік.

Новий президент також хоче пропагувати хороші елементи своєї авіакомпанії, наділяючи повноваження найбільш налаштованих на обслуговування та креативних працівників. Але Амрананд, ймовірно, зіткнеться з великою стійкістю з боку старої гвардії в авіакомпанії.

Амрананд зараз побачить, наскільки він може змінити ментальність, оскільки Thai Airways знову втягується в нову справу про корупцію. Виконавчого голови Thai Airways Уоллопа Бхукканасута зараз звинувачують у втечі для сплати митних зборів і збору за зайвий багаж при перевезенні 390 кг з Токіо в Бангкок.

За даними Bangkok Post, Кхун Валлоп близький до міністра транспорту, і треба побачити, наскільки талановитою буде Піясвасті Амананд, щоб розгадати те, що знову виглядає типовою історією Thai Airways.