Одинадцять людей загинули минулої ночі на Оаху, коли літак Beech 65-A90 розбився невдовзі після зльоту з аеродрому Діллінгем oна північному березі Оаху, Гаваї. Це вважається найсмертоноснішою катастрофою комерційної авіації в американському штаті Гаваї за останні двадцять років.
Судячи з усього, літак має історію проблем. У 2016 році Національна рада з безпеки на транспорті (NTSB) опублікувала наступне повідомлення про інцидент, коли цей літак використовувався в Каліфорнії.
23 липня 2016 року, близько 1900:65 за тихоокеанським денним часом, Beech 90-A256, N83TA, отримав значні пошкодження після втрати контролю під час підйому поблизу аеропорту Байрон (C14) Байрон, Каліфорнія. Комерційний пілот і 80896 пасажирів не постраждали. Літак був зареєстрований на N14 LLC і управлявся Bay Area Skydiving відповідно до положень 91 Кодексу федеральних правил, частина 83. Візуальні метеорологічні умови переважали, і план польоту для польоту стрибка з парашутом не було подано. Місцевий рейс вилетів C1851 приблизно в XNUMX році.
За словами пілота, коли літак наблизився до запланованої зони стрибка та висоти, приблизно 12,500 90 футів (середній рівень моря), він розпочав поворот ліворуч, щоб вишикуватися в зону скидання. Він заявив, що швидкість літака була трохи повільною, а потім «раптом літак раптово заглох, відкотився ліворуч і почав обертатися носом вниз». Він заявив, що літак «зробив кілька катів ствола вниз». Один із стрибунів, що сидів на сидінні другого пілота, почув «гучний удар» під час відновлення і заявив, що «пілот не сповільнив дросель під час відновлення, через що літак розвивав занадто велику швидкість». Далі стрибун заявив, що під час одужання відчув на животі силу g. Пілот сказав, що він тимчасово повернув літак до рівня крил на кілька секунд, і помітив, що літак був приблизно на XNUMX° від запланованого курсу і мав повільну швидкість.
Згодом пілот заявив, що відбувся «шок» для органів управління, і «одночасно літак раптово різко розірвався ліворуч», заглох вдруге і почав обертатися вниз. Пілот сказав парашутам вистрибнути з літака. Парашутисти підкорилися, і всі вони успішно вийшли з літака під час цього другого обертання. Потім пілот розпочав процедури відновлення обертання без видимого ефекту приблизно через 9 обертів і заявив, що швидкість крену була набагато більшою, ніж перша подія обертання. Потім він перетягнув обидва важелі управління пропелером у положення «пір’я» і зміг вийти з оберту. Він повернув літак до положення крила та рівня тангажу, але незабаром після цього літак «зламався ліворуч» і втретє заглох. Пілот знову повернув літак, зменшивши тангаж і збільшивши швидкість.
Пілот повернувся до аеропорту і, оскільки літак керувався ненормально, він відрегулював тримування ліфта до повного піднятого носового положення, щоб допомогти йому підтримувати прямий і рівний політ. Він заявив, що на підході було використано налаштування обрізки повного носа. Крім того, пілот здійснив захід на 15 вузлів швидше, ніж потрібно, щоб компенсувати проблему керування помітним зниженням продуктивності ліфта.
Пілот описав посадку як низький ніс порівняно зі звичайною посадкою. Після приземлення на C83 свідок помітив, що правий горизонтальний стабілізатор літака з приєднаним ліфтом відсутній. Відокремлені частини літака згодом були розташовані в полі за кілька миль на південь від аеропорту.
Пілот повідомив, що ні під час попередніх рейсів цього дня, ні під час його передпольотного огляду на аварійний політ не було жодних відхилень у роботі літака. Він заявив, що погода була ясна і був невеликий поріз. Крім того, він повідомив про відсутність проблем з двигуном під час польоту.
Після аварійного огляду літака виявилося, що верхня і нижня обшивки крила не були примітними. Опори двигуна та ліві горизонтальні точки кріплення стабілізатора були перевірені на предмет перенапруження, але жодного не виявлено. На лівому горизонтальному стабілізаторі ознак тріпотіння не спостерігалося.
Досліджено правий горизонтальний стабілізатор з прикріпленим ліфтом, який відділився від літака. Правий ліфт і обрізка ліфта залишилися прикріпленими до відповідних точок кріплення. Спостерігали переломи на головному та задньому краї горизонтальних лонжеронів на правому горизонтальному стабілізаторі. На поверхні шкіри були зморшки. Кронштейн кріплення, який з'єднував правий горизонтальний стабілізатор з літаком, а також з іншим горизонтальним стабілізатором, показав поверхні зламу з правого боку, де кріпився правий горизонтальний стабілізатор.
Частини правого горизонтального стабілізатора, ліфта та кронштейна кріплення були відправлені в лабораторію матеріалів Національної ради з безпеки на транспорті для подальшого дослідження. При збільшеному оптичному дослідженні поверхонь зламу виявлені ознаки, що узгоджуються з розривами перенапружень. Жодних ознак втоми або корозії не спостерігалося. Форми деформації та зламів у правих горизонтальних лонжеронах стабілізатора вказували на вигин наконечника стабілізатора вгору, а нижній лонжерон також мав розрив полотна вгору.
У посібнику з відновлення обертання літака в ручному польоті зазначено: «Негайно перемістіть колонку керування повністю вперед, застосуйте повний керм, протилежний напрямку обертання, і зменшіть потужність обох двигунів до холостого ходу. Ці три дії слід виконувати якомога ближче одночасно, потім продовжуйте утримувати це положення керування, поки обертання не припиниться, а потім нейтралізуйте всі елементи керування та виконайте плавне витягування. Елерони повинні бути нейтральними під час відновлення».
Для аварійного польоту розраховано вагу та баланс літака. Центр ваги (ЦГ) оцінювався приблизно на 6-7 одиниць позаду межі. Через те, що центр ваги (cg) знаходиться поза межею, максимальну допустиму масу брутто не вдалося визначити на момент аварії. Згідно з довідником FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge, «якщо CG рухається на корму, виникає менш стабільний стан, що зменшує здатність літака виправитися після маневрування або турбулентності».
