У відповідь на заклики повернутися до виконання польотів у районах, які постраждали від хмари попелу від виверження гори Ейяф'ятлайокудль, Міжнародна федерація асоціацій льотчиків авіакомпаній (IFALPA) опублікувала таку заяву:
IFALPA вважає, що повернення до польотів у Європі може бути можливим, але лише за умови розуміння, що ці рішення є безпечними, а не економічними. Історичні свідчення впливу вулканічного попелу на літаки демонструють, що цей матеріал представляє дуже реальну загрозу безпеці польотів і, отже, ця загроза повинна залишатися на передньому плані планування «повернення до польоту». Крім того, оскільки літаки не сертифіковані для польотів у вулканічний попіл, необхідно підтримувати підхід «нульової толерантності» до польоту в районах, де є концентрація попелу.
Правда й те, що минулий досвід показує, що при належному плануванні та впровадженні гнучких процедур можлива безпечна польотна робота поблизу шлейфів вулканічного попелу. Прикладом цього є процедури, прийняті в Новій Зеландії в 1996 році після виверження гори Руапеху. При цьому слід також зазначити, що на даний момент відсутні дані про вплив легкого забруднення попелом на знос і продуктивність двигуна. Природно, ця інформація є важливою частиною матриці безпеки, і для цього потрібно більше даних від виробників двигунів і дослідницьких органів.
Відповідно IFALPA виступає за повернення до втечі на основі принципу мінімізації ризику. У цьому плані всі рішення про заборону приймаються з використанням усієї доступної інформації про атмосферні умови, яка включатиме, наприклад, супутникові зображення, а також короткострокові метрологічні прогнози для передбачуваної траєкторії польоту. Використовуючи ці дані, можна передбачити і використовувати гнучкі маршрути, які будуть буферизовані від заборонених для польотів зон відповідними запасами (спочатку вимірюються сотнями миль) і, таким чином, забезпечать безпечний політ, які можна буде передбачити та використовувати на щоденній або навіть погодинній основі.
Літаки, які експлуатуються за такими маршрутами, повинні проходити сувору передпольотну перевірку, щоб переконатися, що будь-яке забруднення від шлейфу попелу відповідало очікуванням і в безпечних межах. Якщо виявлено будь-які ознаки попадання попелу, двигуни повинні бути піддані внутрішньому розслідуванню, перш ніж літак буде випущений в політ.
Щоб забезпечити впевненість у оперативній цілісності процедури, повернення до польоту має бути поетапним так, щоб спочатку польоти відбувалися лише між парами міст, які, за прогнозами, будуть не тільки повністю очищені від попелу на період польоту, але й розділені значними запасами, описаними вище. .
Остаточна і найважливіша частина плану полягає в тому, що остаточне рішення «йти-не йти» має, як завжди, прийматися за командувачем.
На завершення IFALPA визнає, що перед країнами Європи стоять значні проблеми у створенні єдиного підходу до повернення до безпечних польотів. Він також зазначає, що використання контрольованого зростання пропускної спроможності для безпечного й ефективного керування польотами призведе до широкого кола складних питань, на які вимагатимуть не менш складних відповідей. Однак Федерація нагадує як промисловості, так і регуляторним органам, що в усі часи ці рішення повинні ґрунтуватися на техніці та безпеці без впливу економічних чи політичних міркувань.
Міжнародна федерація асоціацій авіаційних пілотів представляє понад 100,000 100 пілотів у більш ніж XNUMX країнах світу. Місія IFALPA – бути глобальним голосом пілотів авіакомпаній, пропагуючи найвищий рівень авіаційної безпеки в усьому світі та надаючи послуги, підтримку та представництво всім асоціаціям-членам. Дивіться веб-сайт Федерації www.ifalpa.org
