Авіакомпанії бізнес-класу злітають, незважаючи на минулі невдачі

Як і інші ділові мандрівники, зірка блюграсс-музики Елісон Краусс та її група були вражені чарівністю авіакомпанії бізнес-класу.

«Обслуговування та їжа чудові, а сидіння зручні», – каже тур-менеджер Девід Норман, який цього місяця прилетів із музикантами на Silverjet з Ньюарка до Лондона на початок європейського туру з колишнім солістом Led Zeppelin Робертом Плантом. . «Було лише 100 місць, і Елісон та іншим дуже сподобалася жіноча ванна кімната».

Незважаючи на високі ціни на квитки, авіакомпанія преміум-класу означає світ для ділових мандрівників в епоху зростаючого невдоволення споживачів багатьма перевізниками. Додаткові елементи та комфорт, такі як індивідуальні відеоплеєри, свіжа їжа, вишукане вино, широкі сидіння та багато місця для ніг, можуть змусити мандрівників придбати тисячі за квиток (переліт туди й назад на Silverjet між Ньюарком та Лондоном наступного місяця починається приблизно з 2,800 доларів США). .

Але протягом десятиліть мандрівники бачили, як одна авіакомпанія бізнес-класу затягується животом.

Минулого місяця трансатлантичний перевізник Eos став останньою жертвою, припинивши польоти приблизно через 18 місяців роботи та подав заяву про банкрутство. У грудні трансатлантичний суперник Maxjet припинив польоти — через 13 місяців після першого польоту.

Минулого тижня Silverjet призупинила торгівлю своїми акціями, оскільки шукала інвестиційний капітал, щоб підтримувати його рух. Жоден рейс не скасовано, і авіакомпанія очікує оголосити в четвер, що вона отримала значні грошові вливання, каже речник Грег Малічишин.

Фінансові труднощі не означають припинення діяльності авіакомпаній преміум-класу. Крім англійського Silverjet, до США літає французький L'Avion. Primaris Airlines очікує, що наступного року розпочне регулярні рейси «професійного класу» з Нью-Йорка до трьох міст.

Великі авіакомпанії також все більше захоплюються послугами преміум-класу. Чотири європейські авіакомпанії — Lufthansa, Swiss, KLM та Air France — пропонують рейси бізнес-класу до США. Рейси виконуються авіакомпанією PrivatAir, що базується в Женеві.

Два тижні тому Singapore Airlines запустила перші рейси бізнес-класу між Північною Америкою та Азією. Наступного місяця дочірня компанія British Airways OpenSkies планує розпочати рейси Нью-Йорк-Париж на літаку Boeing 757, у якому понад 60% місць для пасажирів бізнес-класу.

Багато авіаційних експертів стверджують, що для авіакомпаній може спрацювати надання послуг преміум-класу на деяких маршрутах, але ідея заробляти гроші на бізнес-сервісі або на першокласному сервісі смішна. Вони вказують на кладовище преміум-класу, де надгробки нагадують про такі недовговічні авіакомпанії США, як Air One, Air Atlanta, McClain, Regent, MGM Grand і Legend.

«Ніхто не вчиться на попередніх помилках», — каже Барбара Бейєр, президент Avmark, консультант авіакомпанії у Відні, штат Вірджинія. Вона каже, що багато авіакомпаній бізнес-класу, які зазнали невдачі, були недостатньо капіталізовані, і жоден не був близький до успіху.

Авіакомпанії бізнес-класу, каже історик авіації Рональд Девіс, часто створюють багаті бізнесмени, які «думають, що є «мільйони інших багатих людей, які хочуть літати справді спеціалізованою авіакомпанією».

Багаті бізнесмени прислухаються лише до ринкових досліджень, які узгоджуються з їхньою ідеєю, і ігнорують дослідження, які показують, що не вистачає пасажирів, щоб регулярно заповнювати їхні літаки, каже Девіс, куратор повітряного транспорту в Національному музеї повітряного та космічного центру Смітсонівського університету.

Більшість інвесторів у авіакомпанії бізнес-класу подорожують бізнес- або першим класом, і їм «подобається ідея, що вони не будуть літати з махінаціями», – каже Бейєр. «Однак більшість експлуатаційних витрат оплачує задня частина автобуса».

Конкуренція зростає

Пол Демпсі, професор повітряного та космічного права в Університеті Макгілла в Монреалі, каже, що авіакомпанії бізнес-класу мають проблеми з конкуренцією з бізнес- та першокласними продуктами великих авіакомпаній. Великі авіакомпанії пропонують частіші рейси до більшої кількості міст і «звикають клієнта високого класу до своєї програми постійних пасажирів».

Далласська компанія Legend зіткнулася з жорсткою конкуренцією з боку American Airlines (AMR) і втрачала 1 мільйон доларів на тиждень, коли її літаки на 56 пасажирів зі шкіряними сидіннями, прямим супутниковим телебаченням і харчуванням у першому класі припинили літати в грудні 2000 року. Керівники Legend сказали, що авіакомпанія також постраждали від високих витрат на запуск, включаючи витрати на боротьбу з позовами американців і міста Форт-Верт, які мали на меті заблокувати його запуск.

«Регулярні авіакомпанії не збираються сидіти склавши руки і дозволити Regent чи Eos, чи будь-якій новій авіакомпанії взяти вершки їхнього трафіку: високооплачуваного бізнес-клієнта», – каже Девіс. «Вони дадуть відповідь».

Дарін Лі, консультант авіакомпанії LECG з Кембриджа, штат Массачусетс, каже, що він не впевнений, що існує «якийсь загальний набір помилок», які призвели до загибелі кожної авіакомпанії бізнес-класу.

Eos, Maxjet, Silverjet і L'Avion продемонстрували, що на «вибраній кількості» трансатлантичних маршрутів достатньо преміального трафіку для підтримки авіакомпаній бізнес-класу, каже Лі.

За його словами, такі перевізники мають більше шансів на успіх, якщо вони уклали маркетингову угоду з зареєстрованою авіакомпанією та її програмою для регулярних льотних рейсів.

Девід Сперлок, засновник і головний комерційний директор Eos, каже, що зростання доходів було «феноменальним», а бізнес-план був надійним. Минулого року Eos перевезла 48,000 XNUMX пасажирів і виконувала три рейси Нью-Йорк-Лондон щодня, перш ніж минулого місяця оголосила, що у нього «недостатньо готівки для продовження операцій».

Здатність авіакомпанії отримувати фінансові угоди «висохла» протягом останніх п’яти або шести місяців, каже Сперлок, через кризу кредитного ринку. Зростання цін на авіаційне паливо також сильно зашкодило Eos і зробило потенційних інвесторів «набагато консервативнішими».

Демпсі, який також є членом ради директорів Frontier Airlines, каже, що «єдиною значною історією успіху» була Midwest Express Airlines, перевізник бізнес-класу, запущений гігантом паперових виробів Kimberly-Clark у 1984 році. Midwest Express літав на літаках на 60 місць і подавали такі страви, як лобстер і яловичина Веллінгтон на Китаї з лляними серветками.

Авіакомпанія, яка була продана Kimberly-Clark і тепер відома як Midwest, (MEH), залишалася виключно бізнес-класом до 2003 року. Вона зрозуміла, каже директор з маркетингу Скотт Діксон, що польоти бізнес-класом до таких напрямків, як Флорида та Арізона «були неекономними» і почали пропонувати місця в автобусі. Зараз Midwest має рейси бізнес-класу до деяких великих міст, але всі рейси будуть здійснюватися виключно автобусними рейсами, починаючи з вересня.

«У зв’язку з високими цінами на паливо нам довелося змінити наш підхід», – каже Діксон. «Нам потрібно розмістити більше місць у літаках, щоб отримати більше доходів і знизити витрати клієнтів».

Авіаційний консультант Майкл Бойд каже, що в США немає ринку для авіакомпаній бізнес-класу. Але він вірить, що іноземні перевізники, такі як Сінгапур і Lufthansa, які виконують кілька рейсів бізнес-класу на окремих маршрутах, досягнуть успіху. «Вони не є авіакомпаніями бізнес-класу, — каже Бойд, президент The Boyd Group в Еверґріні, штат Колорадо. — Вони просто пересаджують своїх пасажирів із передньої частини Boeing 747 у літак бізнес-класу. ».

Ціна тиша

Часті льотчики, такі як Міккі Девід з Х'юстона, бажають, щоб у авіакомпаній бізнес-класу могло бути світле майбутнє. Їхні літаки «не переповнені дітьми, які бігають і плачуть», – каже менеджер компанії з медичного обладнання, який летів на Eos до Лондона. «Обстановка тиха, і я можу підготуватися до своїх зустрічей».

Постійний діловий мандрівник Майк Бах, консультант з Лівінгстона, штат Техас, каже, що хотів би бачити більше авіакомпаній бізнес-класу, оскільки вони створюють відчуття особливих пасажирів і пропонують конфіденційність. Він каже, що минулого року літав на Eos, Maxjet і Silverjet, і йому сподобалися лежачі сидіння, швидший транзит через безпеку, краща їжа та хороший вибір фільмів. Однак він віддає перевагу більш потужним програмам постійних льотних пасажирів великих авіакомпаній.

У жовтні Silverjet запровадив програму постійних пасажирів, яка має на меті залучити компанії, надаючи одну безкоштовну поїздку туди й назад за кожні 10 покупок. Близько 2,000 компаній підписали, каже Малічишин. На відміну від програм більшості інших авіакомпаній, які вимагають, щоб прибутки та винагороди залишалися на ім’я окремої особи, програма Silverjet дозволяє компаніям або сім’ям об’єднувати свої кредитні кредити.

Незважаючи на довгу низку попередніх невдач у бізнес-класі, Silverjet може досягти успіху, оскільки він пропонує «високодиференційовані послуги бізнес-класу за менш ніж 50% тарифів своїх конкурентів», – каже генеральний директор Лоуренс Хант. «Інші авіакомпанії бізнес-класу зазнали невдачі, оскільки їхні тарифи були занадто високі або їхнє обслуговування було поганим».

Хант каже, що Silverjet "близька до прибутковості" і щойно отримав 100 мільйонів доларів від нерозкритого інвестора в Об'єднаних Арабських Еміратах. Однак, коли Silverjet оголосив про інвестиції 30 квітня, перевізник заявив, що його оборотний капітал «погіршився, а його залишкові резерви обмежені» після підвищення цін на паливо та «поглиблення умов кредитування в авіаційній галузі».

Тим часом в Primaris старший віце-президент Джеймс Маллен каже, що авіакомпанія, яка зараз виконує чартерні рейси, «досить близька» до отримання фінансування, необхідного для початку регулярних перевезень у бізнес-класі.

Генеральний директор Primaris Марк Морріс раніше був виконавчим директором Air One, яка розпочала польоти бізнес-класу в квітні 1983 року і припинила польоти в жовтні 1984 року. Маллен каже, що це «інший час у циклі авіакомпанії», ніж коли Air One зазнала невдачі.

Маючи плани летіти з Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, Сан-Франциско та Ліми, Перу, Primaris на своєму веб-сайті хвалиться, що «він не схожий на жодного іншого» перевізника, пропонуючи номери та зручності бізнес-класу за низькими, простими тарифами без зірочки.

Серед іншого, він пропонує необмежений простір для ручної поклажі, страви, які можна замовити в будь-який час поза меню, а також супутникове радіо.

План не вражає авіаційного консультанта Бойда. Він не вірить, що новий бренд має шанси на успіх, особливо зараз, коли високі ціни на авіаційне паливо та слабка економіка завдають шкоди більш відомим авіакомпаніям.

«Модель бізнес-класу не працює», – каже Бойд. «Для нового незалежного бренду перше, що під час запуску – це найняти генерального директора, а друге – відправити утримувача до адвоката з банкрутства».

Ось кілька зараз неіснуючих авіакомпаній США або всіх першокласних авіакомпаній США. Деякі могли зупинятися, а потім відновлювати польоти, кілька разів протягом зазначених дат:

Авіакомпанія Перший рейс Останній рейс Зручності

Air Atlanta лютий 1984 р. квітень 1987 р. Дуже широкі сидіння, їжа на фарфорових тарілках, кімнати відпочинку з безкоштовними напоями, газети та телефон.

Air One Квітень 1983 Жовтень 1984 Негабаритні місця, їжа на фарфорових тарілках, вишукане вино, одна бортпровідниця на 20 пасажирів.

Eos Жовтень 2005 Квітень 2008 Люкси площею 21 квадратний фут з плоскими сидіннями, індивідуальними DVD-програвачами, шампанським і вишуканими винами, вишуканою їжею, послугами вертольота з аеропорту.

Легенда Квітень 2000 Грудень 2000 Без обмежень для ручної поклажі, шкіряні сидіння з додатковим місцем для ніг, пряме супутникове телебачення, паркування автомобіля працівником готелю.

Maxjet листопад 2005 р. грудень 2007 р., м'які шкіряні сидіння з глибоким нахилом і кроком 60 дюймів, портативні розважальні системи, вишукані страви.

Макклейн жовтень 1986 лютий 1987 Плюшеві килими, широкі шкіряні сидіння, обіди з семи страв, телефон на кожному місці, безкоштовні напої та газети.

MGM Grand Вересень 1987 Грудень 1994 Бортпровідники в смокінгах, шкіряні та оксамитові стільці навколо коктейльних столиків, довга барна стійка, чудові ребра та креветки, мармурові ванні кімнати з шкіряними туалетами.

Регент жовтень 1983 лютий 1986 кабіна в стилі ар-деко, поворотні крісла, окремі спальні купе, омар та ікра, послуги лімузина.

UltraAir Січень 1993 Липень 1993 Шкіряні сидіння, стейки 16 унцій та інші вишукані страви на китайських тарілках.

usatoday.com