Стенограма: Начальник IATA Де Джуніакс звернувся до інфраструктурної кризи, щоб забезпечити майбутнє авіації

Генеральний директор і генеральний директор IATA Александр де Жуніак виступив із програмною промовою на Сінгапурському авіашоу лідерів авіаційного саміту (SAALS). Тема саміту – «Переосмислення майбутнього авіації».

Сінгапурський саміт авіашоу спільно організують IATA, Міністерство транспорту Сінгапуру, Управління цивільної авіації Сінгапуру та Experia Events.

На цьому заході Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) закликає терміново приділити увагу вирішенню інфраструктурних проблем, щоб забезпечити майбутнє галузі.

Стенограма адреси пана де Жуніака:

Дуже приємно бути тут на Сінгапурському авіашоу. Шоу є чудовим нагадуванням про дивовижну технологію, яка дає змогу авіаційній промисловості об’єднувати світ. І цей Саміт лідерів авіації надає унікальну можливість поглянути на виклики та можливості, які стоять перед авіакомпаніями — компаніями, які використовують цю технологію.

Тема цього саміту Переосмислення майбутнього авіації. І важливо, що ми разом дивимось у майбутнє — галузь та уряди. Яким би не було майбутнє авіації, я впевнений, що її успіх у забезпеченні зв’язку, який забезпечує сучасну економіку, завжди буде покладатися на міцне партнерство промисловості та урядів, які ефективно працюють разом.

У мене немає кришталевої кулі чи особливого розуміння того, що завтра принесе авіації. Але, перш за все, я абсолютно впевнений, що авіація й надалі приноситиме велику цінність нашому світу. Як галузі, нам трохи більше 100 років. І за цей короткий час авіація стала життєво важливою складовою світової економіки та суспільства.

Цього року очікується, що на борт літаків поїдуть понад 4 мільярди мандрівників. Ті самі літаки будуть перевозити близько третини вартості товарів, що продаються на міжнародному ринку. Життя близько 60 мільйонів людей безпосередньо пов’язане з авіацією та пов’язаним з авіацією туризмом. І майже кожен на планеті так чи інакше зворушений глобальною спільнотою, яку надала авіація, а також можливостями для зростання багатства та процвітання, які авіація продовжує створювати. Я називаю авіацію бізнесом свободи. Це робить наш світ кращим. І ми — промисловість та уряди — несемо відповідальність за те, щоб переваги авіації продовжували збагачувати наш світ.

Для цього ми повинні захищати п’ять основ.

• По-перше, авіація має бути безпечною. 2017 рік у нас був зоряним. Але завжди є шляхи покращення, особливо в міру зростання наших можливостей аналізу даних. Я хотів би уявити майбутнє авіації без аварій.

• По-друге, авіації потрібні кордони, відкриті для людей і торгівлі. Ми повинні бути сильним голосом проти тих, хто має протекціоністські плани. Єдиний авіаційний ринок АСЕАН є важливою подією, яка суперечить протекціоністському наративу. Це поширить переваги підключення глибше по всьому регіону. І переваги зростуть, якщо уряди досягнуть успіху в зближенні нормативно-правових актів, щоб операції в регіоні були ефективними та безперебійними. І я хотів би уявити майбутнє для авіації, де авіакомпанії будуть максимально вільні, щоб задовольнити вимоги до зв’язку.
• По-третє, авіація процвітає за світовими стандартами. Загальний набір правил лежить в основі успіху авіаційної галузі — у всьому, від безпеки до продажу квитків. І я хотів би уявити майбутнє, де ці глобальні стандарти продовжуватимуть зміцнюватися завдяки співпраці авіакомпаній та урядів через такі установи, як ICAO та IATA.
• По-четверте, авіація має бути стійкою. Історична угода щодо схеми компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації (CORSIA) є одним із чотирьох стовпів спільної стратегії промисловості та урядів щодо забезпечення виконання авіацією цим обов’язкам. І ми продовжуємо розвиватися з новими технологіями, вдосконаленими операціями та більш ефективною інфраструктурою. Наше зобов’язання скоротити викиди до половини рівня 2005 року до 2050 року є амбітним. І я хотів би уявити майбутнє, де наш чистий вплив вуглецю дорівнює нулю.
• І нарешті, авіація має бути прибутковою. Авіакомпанії працюють краще, ніж будь-коли в своїй історії. Ми перебуваємо на дев’ятому році рентабельності з 2010 року. І, що ще важливіше, це буде четвертий рік поспіль, коли прибутки авіакомпаній перевищуватимуть вартість їх капіталу — іншими словами, нормальний прибуток. Очікуваний прибуток у розмірі 38.4 мільярда доларів у 2018 році становить 8.90 доларів на пасажира. Це значне покращення в порівнянні з минулими показниками. Авіакомпанії, безсумнівно, зробили себе більш фінансово стійкими завдяки масштабним перетворенням. Але це все ще дуже тонкий буфер проти поштовхів. І я хотів би уявити майбутнє, де нормальний прибуток авіакомпаній буде нормою, а не рідкістю!

На додаток до цих п’яти основ, я вважаю, що є одна велика впевненість. Спрага до зв’язку у світі продовжуватиме зростати. А Азіатсько-Тихоокеанський регіон є центральним етапом цього зростання. До 2036 року ми очікуємо, що 7.8 мільярда людей подорожуватимуть по всьому світу. Майже половина — близько 3.5 мільярдів поїздок — буде здійснюватися в Азіатсько-Тихоокеанський регіон або з нього. А 1.5 мільярда поїздок торкнуться Китаю. Вже в 2022 році Китай стане найбільшим ринком авіації. Індія — ще одна динаміка, яка розвивається, навіть якщо на її дозрівання знадобиться більше часу.

Тому немає кращого місця, ніж Сінгапур — на перехресті індійського та китайського впливу — для обговорення майбутнього нашої промисловості.

Сьогоднішній порядок денний добре розглядає деякі з фундаментальних питань, які стоять перед нами. Які нові авіаційні технології на горизонті? Які бізнес-моделі будуть успішними? Який потенціал у безпілотних літаків? І велике питання полягає в тому, як регулювати галузь і розкрити цінність, яку вона може створити. Дозвольте мені поділитися думками високого рівня щодо кожного.

Наступне покоління авіаційних технологій

З моєї точки зору, найкраще місце для нових технологій – це місце, де поєднуються стійкість, ефективність, вартість та безпека. Наші друзі в Airbus і Boeing бачать, що протягом наступних 35,000 років необхідно придбати від 41,000 20 до 6 XNUMX нових літаків. Це дорівнює передбачуваним витратам близько XNUMX трильйонів доларів. Авіакомпанії, безсумнівно, чекатимуть співвідношення ціни та якості.

Для мене я бачу дві найбільші сфери потенціалу як прогрес у напрямку створення літака з електричним приводом і в тому, щоб літаки поступово ставали розумнішими. Я не буду прогнозувати, що найближчим часом ми побачимо безпілотні пасажирські літаки. Але ми всі знаємо, що технологія існує — вона вже реальна у військових операціях. І ми також повинні думати про людські ресурси, які нам знадобляться в міру розвитку технологій.

Бізнес-моделі

Сам бізнес авіакомпаній також розвивається — дуже швидко. Не так багато років тому люди обговорювали, чи може недорога модель працювати в Азії. Air Asia є піонером у Південно-Східній Азії. І це, по суті, почалося в 2001 році. Сьогодні сектор низьких витрат займає 54% ринку Південно-Східної Азії. Наступний рубеж — недорогі далекомагістральні перевезення. Чесно кажучи, це працює набагато краще, ніж я міг подумати. Справді, є частина ринку, для якої ціна є найбільшим драйвером. Забезпечення цього на далеких перевезеннях цілком може виявитися таким же успішним, як і для коротких.

Змінюються і так звані застарілі носії. У бізнесі дуже мало, що не змінилося з 2001 року. Зміна технології та нові процеси покращили обслуговування пасажирів і скоротили величезні витрати бізнесу. Подумайте про власну подорож. Хтось навіть пам’ятає, коли востаннє подорожував із паперовим квитком? Чи можете ви уявити собі подорож, не звертаючись до вашої улюбленої програми авіакомпанії або можливості вибрати місце заздалегідь? Це вершина цифрової революції, яка продовжує трансформувати застарілий бізнес. І я з гордістю можу сказати, що глобальні стандарти IATA відіграють важливу роль.

Отже, що далі? Найбільший агент змін – це дані. Сьогодні авіакомпанії знають своїх клієнтів набагато більше, ніж десять років тому. Нова можливість розповсюдження IATA допоможе авіакомпаніям впроваджувати інновації, створювати більший вибір та персоналізовані пропозиції. Споживачі можуть бути абсолютно впевнені, що авіакомпанії будуть ще більш енергійно конкурувати, щоб заслужити свою лояльність — одні з абсолютно низькими тарифами, інші з продуктами преміум-класу, а багато проміжними. І всім нам буде дуже цікаво зрозуміти, як наша панельна дискусія бачить майбутні події.

Можливості безпілотної авіації

Ще менш передбачуваним є майбутнє безпілотних літаків. Поза їх потенційним використанням для традиційних пасажирських або вантажних операцій, безсумнівно, що дрони є руйнівниками польотів. Я впевнений, що ми всі подумали б, що це дуже «круто» — доставити вашу наступну їжу на винос за допомогою дрона. Чи замінять вони таксі, охоронні компанії чи швидку допомогу в міських умовах? Які наслідки для конфіденційності? Як ми будемо контролювати повітряний простір? І як ми можемо тримати їх на безпечній відстані від комерційних літаків? Це одне з важливих питань, які ми маємо вивчити.

Регулювання, щоб розкрити цінність Aviation

Перш ніж ми перейдемо до цих дуже цікавих майбутніх дискусій, наш день розпочнемо з деяких фундаментальних питань регулювання. Ця експертна група дасть чудове уявлення про те, як буде розвиватися регулювання, щоб керувати захоплюючими потенційними подіями в майбутньому авіації.

Якою б не була проблема, я сподіваюся, що комісія візьме до уваги те, що ми називаємо розумнішим регулюванням. Перший принцип розумнішого регулювання – діалог галузі та уряду, спрямований на вирішення реальних проблем. Оскільки наш саміт покликаний залучити регулятори та галузь до діалогу, ми вже розпочали хороший початок. І якщо ми дивимося в майбутнє, то гарантувати, що регулювання відповідає світовим стандартам, проходить сувору перевірку витрат і користі та досягати максимального ефекту з мінімальним навантаженням на дотримання вимог, — усе це надійні принципи, якими ми керуємося.

Криза інфраструктури

Перш ніж ми перейдемо до панельних дискусій, є ще один момент, який, на мою думку, є ключовим для майбутнього нашої галузі. Тобто наявність інфраструктури для розвитку. Усі чудові угоди про літаки, які будуть укладені на цьому авіасалоні, нічого не означатимуть, якщо ми не матимемо можливості керувати рухом у повітрі та аеропортах на кожному кінці подорожі. Інфраструктура є життєво важливою для майбутнього нашої галузі.

Що стосується інфраструктури, вимоги авіакомпаній не такі вже й складні. Нам потрібна достатня потужність, щоб задовольнити попит. Якість має відповідати нашим технічним і комерційним потребам. А вартість інфраструктури має бути доступною.

Але я вважаю, що ми прямуємо до кризи. По-перше, інфраструктура в цілому будується недостатньо швидко, щоб задовольнити зростаючий попит. І є тривожні тенденції, які призводять до зростання витрат. Одним з них є приватизація аеропорту. Ми ще не побачимо приватизації аеропорту, яка в довгостроковій перспективі принесла б обіцяні переваги. Це тому, що ми не знайшли належної нормативної бази. Він повинен ретельно збалансувати інтереси інвесторів, щоб перетворити прибуток з суспільними інтересами, щоб аеропорт був каталізатором економічного зростання.

Наші члени дуже розчаровані поточним станом приватизованих аеропортів. У будь-якому випадку залучайте експертів приватного сектора, щоб забезпечити комерційну дисципліну та орієнтацію на обслуговування клієнтів до керівництва аеропорту. Але на нашу думку, право власності краще залишити в державних руках.

Як і всі частини світу, Азіатсько-Тихоокеанський регіон має свої вузькі місця. Ми хотіли б, щоб Азіатсько-Тихоокеанський план безперешкодного управління повітряним рухом досяг значно швидшого прогресу, щоб уникнути катастрофи, через яку ми живемо з фрагментованим небом Європи. А деякі столиці регіону — Джакарта, Бангкок і Маніла серед них — відчайдушно потребують покращення потужності.

На щастя, Азіатсько-Тихоокеанський регіон також має кілька чудових прикладів для наслідування. Подивіться на сеульський аеропорт Інчхон. Він забезпечує чудовий сервіс для авіакомпаній та пасажирів. І нещодавно він розширив злітно-посадкову смугу та пропускну здатність терміналу, щоб задовольнити зростаючий попит. Важливо, що це було зроблено без звинувачення. Фактично, Інчхон нещодавно продовжив знижку на аеропортові збори, яка була введена два роки тому. Результат? Авіація відіграє ключову роль у зв’язуванні корейської економіки з економічними можливостями у всьому світі.

Сінгапур є ще одним хорошим прикладом об’єкта світового класу, який вносить великий внесок у процвітання цієї країни. Уряд демонструє велику передбачливість зі своїми планами розширення аеропорту Чангі, включаючи T5. Це грандіозне починання — еквівалент будівництва нового аеропорту поряд із існуючим. Я не сумніваюся, що це закріпить лідерство Сінгапуру в авіації на роки вперед. Але є проблеми. Плани щодо T5 мають бути достатньо надійними, щоб забезпечити високі стандарти роботи авіакомпаній та зручність пасажирів, на які очікують користувачі Changi. І нам потрібно вибрати правильну модель фінансування, щоб не обтяжувати галузь зайвими витратами. Нагорода, яку слід тримати в полі зору, - це внесок аеропорту в загальну економіку. Якщо ми все зрозуміємо правильно, це інвестиція з послужним списком виплати великих дивідендів.

Висновок

На цьому я завершую свої зауваження. Як співорганізатор цієї події разом із Міністерством транспорту Сінгапуру, Управлінням цивільної авіації Сінгапуру та Experia Events, я дякую всім вам за вашу сьогоднішню участь. Партнерство між урядом і промисловістю є, мабуть, найважливішим фактором, який впливає на майбутнє авіації. Я з нетерпінням чекаю чудового дня дискусій, який зробить авіацію — бізнес свободи — ще більшим каталізатором процвітання та соціального розвитку.