Southwest Airlines починає виглядати як корпоративна версія Джеррі Рубіна. Колись революційний, тепер він стає частиною істеблішменту.
Мені нагадалося про лідера Yippie, який став бізнесменом-яппі, коли я почав уважніше дивитися на пропозицію Southwest щодо збанкрутілої Frontier Airlines. Уривчаста вискочка, яка допомогла переосмислити польоти після дерегуляції, тепер бореться за збереження статус-кво.
Аукціон у справі про банкрутство заплановано на цей тиждень, але на сьогоднішній день пропозиція Southwest у розмірі 114 мільйонів доларів перевищує конкуруючу пропозицію регіонального перевізника Republic Airways у розмірі 109 мільйонів доларів. Малоймовірно, що Республіка переможе у війні торгів проти однієї з небагатьох великих авіакомпаній, яка насправді має гроші, щоб витрачати.
Але чому Southwest хотів би купувати маргінального гравця в той час, коли дохід у всій галузі падає через рецесію?
Відповідь полягає в тому, щоб ніхто інший не купував його.
У прес-релізі виконавчий директор Southwest Гері Келлі розповів про «сильний зв’язок» між культурою компаній та їхнім «схожим корінням підприємництва». Вони можуть так само вкоренитися в конкурентному ґрунті дерегуляції, але вони були закладені через одне покоління.
Frontier виросла в індустрії, яку вже змінив Southwest, і саме Southwest тепер знаходить своїх новітніх імітаторів, які наступають на п’яти.
Забудьте про розмови про те, як комбо Southwest-Frontier загрожуватиме United, який знову переживає фінансові проблеми та може призвести наступне звинувачення великих перевізників до суду у справах про банкрутство. Звичайно, Southwest очистить годинник United у Денвері, де United є великим центром, але для цього йому не потрібен Frontier.
Там втрачати гроші
У Денвері відбувається щось більш незвичайне: Southwest втрачає гроші.
За оцінками аналітика Avondale Partners Боб Макаду, у першому кварталі авіакомпанія втратила там 38 мільйонів доларів. Гері Чейз, який стежить за авіакомпанією Barclays Capital, погоджується, що цього року вона втратила гроші, тоді як Frontier була прибутковою.
У своїй промові на конференції Федерального авіаційного управління в квітні Білл Свелбар з проекту даних про авіакомпанії в Массачусетському технологічному інституті виявив, що після усунення таких факторів, як хеджування палива, витрати Southwest вищі, ніж у деяких, як він називає, середніх перевізників. як JetBlue, AirTran і Frontier.
Незважаючи на те, що його перевага в ціні над перевізниками старих ліній звузилася, Southwest не зміг використати ефективність як зброю, щоб відбити конкурентів-початківців.
Іншими словами, він купує Frontier, щоб скоротити свої збитки. Вона не може дозволити собі дозволити Republic або будь-кому іншому продовжувати працювати з Frontier на ринку Денвера.
Південно-західний ефект, уявлення про те, що низькі тарифи перевізника заохочують додатковий трафік на ринках, на які він виходить, не спрацював у Денвері. Насправді, якщо він придбає Frontier, тарифи там можуть зрости.
Купівля все одно повинна пройти перевірку федеральними антимонопольними регуляторами. Фаворит дерегуляції може стверджувати, що менша кількість перевізників і вищі тарифи посилять конкуренцію на ринку Денвера.
Більше не виняток
Ми звикли до такої перевернутої логіки авіаційної індустрії, але Southwest був винятком. Насправді таке вимучене визначення конкуренції — це те саме, що старожили намагалися використати, щоб захистити свої ринки від посягань Південно-Заходу.
Southwest залишається найжиттєздатнішим з основних перевізників і найзапеклішим конкурентом, але так само, як радикал 60-х, який підстригся й отримав справжню роботу, перевізник, який понад 30 років струсив вітчизняну авіаційну індустрію, більше не є бунтарем.
