Шокуюча заява Асоціації пілотів Південно-Західних авіаліній: А до В безпечно чи ні

Останні кілька тижнів підкреслювали, наскільки погано працює керівництво Southwest Airlines, як воно по-справжньому ставиться до праці, наскільки неефективним є його спілкування та виконання нашої повсякденної діяльності, і як слід турбуватися про всіх у НАШІЙ авіакомпанії.

Минулого тижня Південно-Захід оголосив надзвичайний стан (SOE), завуальовану спробу залякати наших механіків, яка натомість викликала зайвий страх і занепокоєння щодо безпеки у наших пасажирів та літаючих людей. Коли країна побачила, як Південно-Захід звинувачує групу працівників, пов'язану з безпекою нашого літака, у наших питаннях технічного обслуговування, питання та занепокоєння посилились. Те, що слідувало за цією декларацією, є, мабуть, найгучнішим проявом керівництва щодо трибалізації та відпущення наших працівників за всю історію нашої компанії.

У четвер, 19 лютого, пан Ван де Вен, головний операційний директор (COO), надіслав загальноосвітню інформацію про наш виведений з експлуатації літак. У ньому він заявив: "12 лютого, всього за кілька днів після останньої сесії переговорів з AMFA, ми зазнали безпрецедентну кількість літаків, що не працюють, у чотирьох конкретних місцях технічного обслуговування". Роблячи це, він не був тонкий, маючи на увазі, що кількість літаків, що не працюють, була прямо пов'язана з переговорами, і, отже, AMFA завдавала шкоди нашій компанії під час переговорів. Наш технічний директор завершив кидання нашої механіки під автобус, сказавши: "На жаль, AMFA має історію перебоїв у роботі, а Південно-Захід має два незавершені позови проти профспілки", при цьому не вказавши жодних доказів "зриву роботи", окрім кількості літаків обслуговування. Як говориться, кореляція - це не причинно-наслідковий зв’язок.

Що зручно пропустив пан Ван де Вен? Він не згадував, що кожне з чотирьох зазначених ним місць виконує більш трудомістке та складне "важке" та проміжне технічне обслуговування, ніж більшість інших місць. Дійсно, це стосується і Далласа, де також минулого тижня було оголошено окреме ДП. Він також не зазначив, що багато відстрочок MEL та перевірок технічного обслуговування, які були відкладені, можуть наступити через стислий проміжок часу. Крім того, він не зміг врахувати дії технічного обслуговування, пов'язані з погодою, які виникли внаслідок кількох недавніх зимових штормів та збільшення відступів та дір у вантажних контейнерах (згідно AMFA).

AMFA подав нам деякі інші приклади, які були відверто пропущені в листі пана Ван де Вену. Лише за тиждень до ДП у 22 літаків виникла проблема часткової ефективності щодо ущільнювальних кілець для паливних фільтрів двигуна, через що ці літаки вийшли з експлуатації. А оскільки MAX - новіший літак, часом важко отримати необхідний інструмент або додаткові деталі, необхідні для утримання літака в експлуатації.

AMFA голосно висловився про те, що під рукою не було достатньої кількості деталей, і часом не мав іншого вибору, окрім як законно використовувати або «грабувати» деталі з інших літальних апаратів, щоб задовольнити оперативні вимоги. Що повинно бути очевидним для вищого керівництва, це те, що Компанія жодним чином не допомагає, а лише сприяє затримкам, якщо не запасається достатньо деталей, покладається на позики деталей у інших літальних апаратів та не бере на себе своєчасні запаси.

Після оновлення пана Ван де Вену ввечері 22 лютого надійшов лист від головного юрисконсульту Південно-Заходу, пана Марка Шоу, до керівництва AMFA, в якому стверджується, що наші механіки здійснювали незаконні узгоджені дії. Містер Шоу не наводить жодних доказів цього передбачуваного незаконного дії. Його єдиним «фактом» було те, що його «аналіз даних підтверджує, що природне технічне обслуговування чи інші події не можуть статистично забезпечити ці надзвичайно високі години позапланового простою літаків (UAD) протягом минулого тижня». Що звично відсутнє у звинуваченні пана Шоу, так це те, що Компанія не заявила, що були недійсні, неправдиві чи сфабриковані записи про безпеку. Ніколи. Без сумніву, ІТ-ресурси, призначені для збору та складання аналізу даних пана Шоу, не застраховані від ІТ-недоліків, що розгулюються впродовж решти нашої операції, включаючи ІТ-проблеми, які закрили Південно-Західні авіаційні операції приблизно на чотири години ранку 22 лютого.

Містер Шоу говорить з обох боків рота. Він стверджує, що "безпека є першорядною на Південному Заході, і ми повністю поважаємо право та обов'язок кожного механіка визначати законні проблеми безпеки". Але чи він? З одного боку, керівництво хоче, щоб наші механіки зробили правильний дзвінок, але з іншого боку, вони засмучені тим, що наші механіки намагаються зробити все правильно, перебуваючи під мікроскопом FAA. Когнітивний дисонанс оглушує!

Компанія уникає кричущого факту, що Південно-Захід все ще перебуває під посиленим контролем FAA та DOT, проводячи кілька поточних розслідувань, включаючи показники ваги та рівноваги (PWB), навчальні питання, рейс № 1380, рейс № 3472, Управління сертифікацією FAA (CMO) для Південного заходу. розслідується Генеральним інспектором DOT тощо. У звіті про розслідування від FAA за 2017 рік, який зараз є загальнодоступним, FAA зазначив: „Здається, бракує середовища довіри, ефективної комунікації та готовності працівників ділитися помилками, занепокоєннями або невдачами, не боячись погроз або репресій. Це, зрештою, призводить до погіршення рівня безпеки, який Система управління безпекою (SMS) намагається підтримувати на максимально високому рівні ". Ви можете знайти посилання на інформацію щодо деяких матеріалів тут, тут та  тут. Тим не менше, маючи на увазі всі ці фактори в нашій операції з технічного обслуговування, вище керівництво SWA вважало за потрібне просто звинувачувати наші проблеми в непокірній механіці, яка зловживає.

Ми бачили, як погане керівництво з перших вуст рясніло суперечливим спілкуванням між керівником та виконавчим директором. Поки пан Ван де Вен був зайнятий киданням наших механіків під автобус за провали компанії, 22 лютого пан Келлі був зайнятий їх вихвалянням. В оновленні для працівників він написав: «Наша механіка надзвичайна. Я пишаюся ними, і вони були особливо героїчними у поверненні літаків в експлуатацію протягом останніх двох тижнів. Вони заслуговують на нашу подяку ". Який це? Наші механіки не можуть одночасно брати участь у незаконних робочих заходах, водночас героїчно повертаючи літаки в експлуатацію протягом останніх двох тижнів. Одне твердження очевидно надумане та корисне. Який? Токсичне керівництво - це термін, який увійшов у цивільний бізнес-лексикон із військових, і прикладом цього є те, що керівництво здійснює на наших авіаційних механіках. Термін "токсичний" не є новим для нашого керівництва. Запам’ятайте цей термін і рейс № 1380, бо ця історія з’явиться в мене іншим разом.

Дивлячись на когнітивний дисонанс та суперечливе спілкування генерального директора та операційного директора, яке повідомлення є єдиним, що може бути надуманим та корисним? Відповідь полягає в термінах. Менеджмент Південно-Заходу нещодавно звернувся до AMFA з пропозицією компанії після їх невдалої технічної допомоги. Вражаючим та показовим кроком керівництво попросило аутсорсинг карт-бланшу для обслуговування іноземних ремонтних станцій. Не було обмежень щодо суми, місця розташування чи будь-якої специфіки. Просто заява про бажання передати певний підряд у певному місці в майбутньому. Керівництво SWA стверджує, що хоче, щоб продавці змагалися за роботу на нашому літаку. Однак, як найбільший вітчизняний перевізник у країні, авіакомпанія вже має можливість впливати на значну конкуренцію. Як повідомлялося про це масове аутсорсинг? Наш генеральний директор написав службову записку з посиланням на «незначні зміни правил», яких вимагає керівництво в контракті AMFA. Не помиліться, "незначні зміни правил" керівництво хоче необмежений аутсорсинг, і ви можете здогадатися, що це означає для кількості механіків у південно-західній формі. Найгірше за те, що це питання було відроджено після того, як домовленості з цієї теми вже були досягнуті на попередніх переговорах.

Такі події можуть не мати резонансу для пілотів, поки ми не контекстуалізуємо ситуацію. Сьогодні Southwest Airlines віддає на аутсорсинг 80 відсотків всього обслуговування літаків.

Ви правильно це прочитали - 80 центів з кожного долара, який ми витрачаємо на обслуговування та ремонт нашого літака, передається на аутсорсинг. То як наше аутсорсинг порівнюється з нашим конкурентом?

Порівняно із 80-відсотковим рівнем аутсорсингу Southwest Airlines, United віддає 51 відсоток обслуговування повітряного судна, Аляска - 49%, Delta - 43%, а американські - лише 33%.

Spirit і Allegiant віддають підрядників приблизно 20 відсотків, але їх кількість може бути нерівномірною через те, що вони беруть в оренду більшість своїх літаків. І все це досягається на додачу до найнижчого співвідношення механіки до літака в галузі. Southwest Airlines підтримує співвідношення 3.3 AMT до літака. UAL, AA та DL підтримують співвідношення AMT до літака 12.0, 11.2 та 7.2 відповідно. Наступним найближчим до SWA є Аляска, яка досі підтримує коефіцієнт 4.3 (завдяки програмі Аляски Line Mx Only-Mx).

Тепер давайте обговоримо кваліфіковану проти некваліфікованої робочої сили. У розділі 56 політики SWA щодо основних постачальників технічного обслуговування (AEMP) зазначено, що

«Непрямий нагляд керівного персоналу за функцією технічного обслуговування або інспекції має відповідний сертифікат льотчика і при призначенні завдань контролює роботу, виконану кваліфікованими АМТ та / або інспекторами контролю якості під їх безпосереднім наглядом». Далі йдеться: «Несертифіковані особи: повинні мати відповідний досвід виконання завдань з технічного обслуговування та виконувати всі роботи під безпосереднім керівництвом власника відповідного посвідчення льотчика (далі - наглядач). Керівник повинен мати досвід у виконанні завдань і повинен бути призначений з єдиною метою безпосереднього нагляду, надання керівництва, підтримки та досвіду у виконанні завдань з технічного обслуговування ».

Все це звучить добре і добре, поки не заглибимося в цифри. За даними FAA, AAR Aircraft Services в штаті Індіанаполіс налічує 323 сертифікованих механіків проти 237 несертифікованих. Авіаційні технічні служби в Канзас-Сіті мають 156 сертифікованих проти 60 несертифікованих. На заводі ЕВЕРТ, штат Вашингтон, є 565 сертифікованих механіків проти 361 несертифікованих. Суть полягає в тому, що на американських об'єктах технічного обслуговування літаків сертифіковані механіки складають половину або більше механічного населення. Порівняйте ці цифри з Aeroman в Сальвадорі, в якому працює 163 сертифікованих механіків та 2,231 несертифікованих. Hong Kong Aero Engine Services має 48 сертифікованих механіків та 714 несертифікованих. Лише незначна частина механіків на зарубіжних ремонтних майданчиках сертифікована, і, згідно з нашим AEMP, ця невелика кількість сертифікованих механіків відповідає за нагляд за усіма роботами, виконаними величезною кількістю несертифікованих механіків. Все це без захисту від викривачів та SMS, якщо такий існує, що, ймовірно, не відповідає жодному аналогу США.

Якщо керівництво називає аутсорсинг технічного обслуговування найважливішим елементом майбутнього успіху, їм слід опублікувати дані, що показують показники надійності технічного обслуговування для кожного постачальника порівняно з показниками надійності нашої механіки. Ці показники надійності повинні включати, скільки робіт було спочатку виконано неправильно, і скільки роботи довелося переробити після повернення літака в експлуатацію. Ці дані повинні бути опубліковані для минулих робіт і для роботи в майбутньому.

Ми бачили історію нашої компанії, коли короткозорий фокус на контролі витрат, не дивлячись на загальну картину, врешті-решт повертається до нас. Очевидним прикладом є передача в аутсорсинг дуже великої кількості ІТ-інфраструктури. Наші керівники корпорацій зараз повторюють ті самі помилки з обслуговуванням нашого літака. Економія від більшої кількості аутсорсингу - вітчизняних чи іноземних - ще більше деморалізує всіх нас і ускладнить для наших власних механіків захист нас.

Здається, наше керівництво репетирує нову книгу з питань трудових відносин Southwest Airlines з механіки, яка буде використовуватися з іншими групами в майбутньому. Ситуація з AMFA розроблена таким чином, щоб бути пострілом всім працівникам Southwest Airlines. Стає абсолютно очевидним, що доки пані Келлі, Ван де Вен, МакКреді та Кувіцький не відійдуть від моделі, ця нова формула трудових відносин у Southwest Airlines буде продовжувати набирати силу і викорінювати всі залишки основних принципів, що зробили цю авіакомпанію успіхом він став. Іншими словами, ми будемо лише черговим спадкоємцем. Нам вкрай потрібне нове керівництво з емпатією, баченням, смиренням та керівництвом за Келлехером. Нам потрібне керівництво, яке розглядає працівників як синергетичний та важливий елемент успішної команди, а не як просто одиниці витрат.

Скажу чітко, наші літаки в безпеці, і велика частина цього пов’язана з тим, що чоловіки та жінки АМФА продовжують виконувати свою роботу в умовах посилення тиску, залякування та контролю з боку керівництва Південно-Заходу. Вони мають нашу вічну вдячність за добре виконану роботу. Пілоти SWAPA служать останньою лінією оборони і ніколи не будуть літати на літаку, якщо це не безпечно. Наші літаки, крім дорогоцінних пасажирів, літають на наших літаках. Ми будемо захищати їх та громадськість загалом і продовжуватимемо завжди шукати шляхи підвищення безпеки. Від цього залежить їхнє життя, майбутнє нашої компанії та засоби до існування.

А до В безпечно чи ні.