Бюджетний перевізник Південно-Східної Азії AirAsia на наступному етапі розвитку переходить у сферу, яка до сьогодні здебільшого ігнорувалась іншими авіакомпаніями: вторинні ринки. З огляду на рецесію, яка погіршує перспективи зростання в її основних хабах, AirAsia використовує можливість завоювати вторинні ринки міст. Наразі лише Cebu Pacific перейшов на вторинні ринки на Філіппінах із двома новими центрами в Себу та Давао. Однак AirAsia все ще не обслуговує обидва ринки.
Дивлячись на застарілих перевізників у регіоні, навряд чи найближчим часом AirAsia зіткнеться з серйозною конкуренцією. У Таїланді Thai Airways обдумала ідею – під тиском уряду – мати два регіональні хаби (у Чіангмаї та Пхукеті). Авіакомпанія остаточно вийшла з двох міст, оскільки не змогла отримати прибуток.
Така ж історія сталася з Malaysia Airlines (MAS), яка скоротила кількість своїх міжнародних рейсів з Кота-Кінабалу і Кучінг (Борнео), а також з Пенангу після реструктуризації в 2006 році. З тих пір MAS запустила недорогу дочірню компанію Firefly, який має невеликий центр на Пенангу. Проте за останні 18 місяців авіакомпанія в основному відкривала нові рейси зі старого аеропорту Куала-Лумпура в Субангу.
За останні три роки AirAsia вже розробила комплексні мережі «точка-точка» в Кучінгу, Кота-Кінабалу та Джохор-Бару в Малайзії. Його новою метою є створення ще чотирьох центрів, цього разу на Пхукеті (Таїланд), Пенанг (Малайзія), а також у Бандунгу та Медані (Індонезія). Прибуття 14 нових Airbus A320 здебільшого піде до дочірніх компаній у Таїланді та Індонезії. З Пхукета Thai AirAsia орієнтується на напрямки Китаю, а також Гонконгу. Пенанг, уже пов’язаний із Бангкоком, Джакартою та Меданом, відкриває нові маршрути до Макао, а незабаром і до Сінгапуру.
В Індонезії скасування фіскального податку для резидентів Індонезії в розмірі одного мільйона рупій за поїздку (95 доларів США) безумовно стимулюватиме попит на авіатранспорт. Бандунг З населенням понад два мільйони жителів Бандунг і Медан здаються ідеальними ринками для зростання для недорогого перевізника.
Ймовірно, Медан має отримати найбільший прибуток від стратегії AirAsia. Місто є найважливішим економічним центром Суматри і досі пов’язане лише з Куала-Лумпуром, Пенангом, Сінгапуром і Гонконгом. Тут також відсутні прямі рейси до більшості найбільших напрямків Індонезії, таких як Балі чи Сурабая. Новий аеропорт має відкритися до кінця цього року, забезпечивши довгоочікувану місткість для 7 мільйонів пасажирів на першому етапі розвитку. Зростаюча купівельна спроможність в Індонезії, сильна підтримка ділового співтовариства Пенанга та хороші прогнози щодо майбутнього туризму на Пхукеті – однак не раніше 2010 року – є визначальними елементами стратегії AirAsia.
Великий ризик, пов’язаний з присутністю AirAsia на вторинних ринках, полягає в надмірній залежності аеропортів від лоукост-перевізника. Протягом останніх п’яти років прихід AIRAsia вже призвів до припинення присутності інших перевізників на міжнародних маршрутах.
