Немає датчиків забрудненого повітря: FAA та EASA не турбуються?

1. Профспілки екіпажів та керівник Global Air Quality Air працюють із промисловістю вже більше десяти років, щоб домовитись про прийнятний стандарт якості повітря на борту літаків.
2. Деякі екіпажі страждають від здоров’я, вибуваючи із забрудненого повітря.
3. Який літальний апарат вирішив цю проблему із системою “без кровотечі”?

---

Розпочато глобальну кампанію із закликом до обов'язкового впровадження ефективних систем фільтрації та попередження, які будуть встановлені на всіх комерційних пасажирських реактивних літаках. Цю ініціативу розпочав сьогодні виконавчий директор з питань якості повітря в салоні (GCAQE) як свою “Кампанію за чисте повітря”. Він вимагає від регуляторів та урядів у всьому світі доручити запровадження ефективних фільтрів "повітря, що пропускає повітря" та датчиків попередження забрудненого повітря на пасажирських літаках.

За останні 20 років було отримано понад 50 рекомендацій та висновків, зроблених 12 відділами повітряних аварій у всьому світі, які були безпосередньо пов’язані із забрудненим повітрям на пасажирських реактивних літаках. Однак комерційні літаки продовжують літати, не маючи систем попередження про забруднене повітря, щоб повідомляти пасажирів та екіпажі про забруднене повітря, яким вони дихають.

Недолік конструкції стосується способу подачі повітря, що дихає, на всі пасажирські реактивні літаки (крім Boeing 787) постачається. Повітря, що дихає, забезпечується пасажирами та екіпажами, що не фільтруються, безпосередньо з компресійної секції двигунів або з допоміжного силового агрегату (APU), невеликого двигуна в хвостовій частині літака. Це процес, відомий під назвою «пропускання повітря», оскільки він «кровоточить» із секції гарячого стиснення двигуна. «Повітря, що стікає», не фільтрується, і відомо, що воно забруднене синтетичними моторними маслами та гідравлічними рідинами.

У банках мастил для реактивних двигунів та продуктів гідравлічної рідини, які забруднюють приплив повітря, що дихає, і яким люди стикалися, чітко зазначено:

• “Не вдихайте туман або пару від нагрітого виробу”
• «Ризик спричинити рак»
• “Ризик безпліддя”
• “Ризик неврологічних наслідків” тощо.

Промисловість часто заявляє, що якість повітря в літаку краща, ніж у будинку чи офісі. Незважаючи на це твердження, галузь фільтрує "повітря, що пропускає повітря", що використовується для системи інертування паливного бака (FTIS), яка була введена після трагедії TWA 800 для запобігання займанню паливного бака. Система FITS працює, забезпечуючи багате азотом середовище у паливному баку. У системі також використовується «повітря, що пропускає повітря», але через присутність парів моторного масла в «повітрі, що пропускає повітря» та їх несприятливий вплив на систему, це «повітря, що пропускає повітря» фільтрується. Чому промисловість також не фільтрує те, що дихає "повітря, яке кровоточить"? Коротке відео, що пояснює цей ключовий факт, знаходиться на сторінці веб-сайту кампанії за адресою: gcaqe.org/cleanair

Як мастила для реактивних двигунів, так і гідравлічні рідини містять фосфорорганічні речовини. Ці хімічні речовини були виявлені в сотнях зразків мазків, проведених на внутрішніх поверхнях літаків, і в багатьох дослідженнях моніторингу повітря.

Кампанію підтримують представники понад 1 мільйона авіаційних працівників, Європейської конфедерації профспілок (ETUC), Європейської федерації транспортних робітників (ETF), Міжнародної федерації транспортних робітників (ITF) та Європейської асоціації кабінного екіпажу (EurECCA ).

На підтримку їхньої кампанії GCAQE випустив короткий навчальний фільм понад 40 мовами. Вони також випустили короткометражний анімаційний фільм, що пояснює основи системи подачі повітря на літаках. Обидва фільми доступні на сторінці Кампанії "Чисте повітря" GCAQE.

Прес-секретар капітана GCAQE Трістан Лорейн заявив: "На думку GCAQE, незважаючи на те, що десятиліттями знали про це питання, авіаційні регулятори у всьому світі, такі як Федеральна авіаційна адміністрація США (FAA) та Агентство авіаційної безпеки Європейського Союзу (EASA), ця конкретна проблема поставила корпоративні інтереси аерокосмічної галузі попереду безпеки польотів та охорони здоров'я. Вони не доручили встановлення ефективних систем оповіщення про забруднене повітря або систем фільтрації "випущеного повітря". Вони також не вимагали від авіакомпаній інформувати екіпажі або пасажирів про такі дії. Натомість вони стверджують, що повітря у літаках кращий, ніж у вашому домі, і продовжують вимагати подальших досліджень. Єдиним результатом залучення до подальших досліджень буде затримка необхідності вживати пом’якшувальних дій, які потрібні зараз, для остаточного вирішення цього питання охорони здоров’я та безпеки польотів ».

Безпека польоту часто порушується через погіршення стану екіпажу або навіть повну недієздатність від впливу забрудненого повітря. Екіпажі та пасажири зазнали як короткочасних, так і довгострокових наслідків для здоров’я внаслідок цього впливу. Деякі екіпажі страждають від здоров’я і вибули з-під цих впливів. Як задокументовано Говардом та співавторами (2017/2018), при вирішенні питання етіології аеротоксичного синдрому є дані, що крім складної суміші втікаючих хімічних викидів, що постійно присутні в повітрі кабіни, існує також аерозоль надтонких частинок (UFP) ), що спричиняє важливі наслідки для здоров'я хронічного впливу аерозолю UFP.

На додаток до "Кампанії за чисте повітря" і "Повітряної конференції кабіни літаків 2021 року", яка відбудеться з 15 по 18 березня 2021 року, GCAQE також нещодавно створила першу в світі систему звітів про забруднені повітряні події, відому як GCARS. “Глобальна система звітності про кабіну в салоні”, якою може користуватися кожен, доступна за адресою: https://gcars.app/

Капітан Трістан Лорейн також заявив: «Промисловість досягла стільки великих речей за останні 50 років. Він зробив численні кроки для підвищення безпеки польотів, але, на жаль, щодо цього питання він зазнав невдачі. Регулятори заявляють, що вони повинні знати, які хімічні речовини присутні під час забрудненого повітря, перш ніж вони зможуть розглянути питання про введення нових технологій для пом'якшення проблеми. Вони більше 20 років тому знали, які хімічні речовини є, оскільки мають дані розслідування щодо повної втрати працездатності двох пілотів у внутрішньому шведському польоті, відомий як інцидент у Мальмо. Неймовірно, що вони продовжують не виправляти цю основну конструктивну ваду ".

Багато профспілок екіпажів та GCAQE працюють із промисловістю вже більше десяти років, щоб домовитись про прийнятний стандарт якості повітря на борту літака. Можливість досягти консенсусу з цього питання нещодавно була поставлена ​​під сумнів після заходів галузі щодо затримки запропонованого нового стандарту CEN.