Джонатан:
Вибачте, як число 60 пунктів призначення порівнюється з докризовим рівнем?
Топі:
До кризи ми пролетіли 130 напрямків. Отже, близько 60 пунктів призначення означає, що у нас буде відносно широка мережа, але тоді явно менша частота та явно менша клітка, ніж у нас зазвичай. Отже, пропускна спроможність на літо, ймовірно, буде трохи меншою, ніж насправді вказували б 60 напрямків.
Джонатан:
І коефіцієнт навантаження був дуже низьким, показник коефіцієнта навантаження за квітень, який я бачив, становив 26%. Отже, навіть ємність, яку ви додавали, ви майже не заповнюєте. Чи є аргумент для того, щоб насправді зробити потужність ще меншою, ніж ви зробили?
Топі:
Ми дуже жорстко ставимося до того, як літати є позитивним для грошей, так що нам краще насправді літати, ніж не літати. Отже, ми це оптимізували, але очевидно, що особливо в умовах далеких перевезень, за винятком Шанхаю, ми фактично знаходимось у підлітковому віці з точки зору коефіцієнтів навантаження, і саме тут починає діяти попит на вантажі, і це підтримує позитивні грошові польоти, які ми робили.
Джонатан:
Отже, я також повертаюся до вантажів, але ви говорите про далекі перевезення, і ви говорили про маршрути в Азіатський регіон, зокрема до Китаю. Очевидно, що основною стратегією Finnair багато в чому є зв'язок Європи з напрямками в азіатському регіоні. І я думаю, до COVID, Європа та Азія, де найбільша частка вашого трафіку, вашого доходу, з Північною Америкою та внутрішньою Фінляндією менший внесок. Але на даний момент, очевидно, внутрішня територія - це найбільша територія, за якою слідує Європа на короткі відстані, а далека - дуже мала. Але перспективи повернення до цієї стратегії прив’язки Європи до Азії, коли, на вашу думку, ви можете повернутися до чогось, близького до рівнів до COVID?
Топі:
Так, я думаю, що, за нашими оцінками, з точки зору пропускної спроможності, ми повернемось до рівнів, що передують COVID, у 23 році, тож через пару років. І загалом, якщо розглядати Finnair як авіакомпанію, як ви заявили, як авіакомпанію, ми всі маємо на увазі з’єднати Європу та Азію короткими північними маршрутами через наш центр у Гельсінкі. І у нас невеликий внутрішній ринок, і це, безумовно, впливає на наші показники на сьогодні. Ми також бачимо, що, мабуть, буде трохи затримки з точки зору Азії, яка справді відкривається. Охоплення щепленнями в Азії триває повільніше, ніж у Європі. І це в основному спричиняє затримку. Отже, попит почнеться з європейських короткомагістральних перевезень, і, як зазначалося, Північна Америка, швидше за все, буде досить важливою як пункт призначення на довгі відстані для нас протягом наступних шести місяців.
Джонатан:
Гаразд, але ви не можете повністю повернутися до рівнів до COVID, поки Азія знову не відкриється.
Топі:
Це правильно. Це справа з нами. Але знову ж таки, у середньостроковій та довгостроковій перспективі ми непохитні з точки зору нашої відданості нашій азійській стратегії. Якщо поглянути на те, як світ розвивається після пандемії, здається, що великі азіатські економіки виходять переможцями з пандемії, керованої Китаєм. І зсув світової економіки дедалі більше рухається до Азії, і урбанізація як мега [1] тенденція означає, що в Азії з’являться нові мегаміста, особливо в Китаї, для авіації, які будуть обслуговувати Finnair. І я думаю, що ці мега тенденції будуть в значній мірі підтримувати нас у довгостроковій перспективі. Тож ми віддані своїй стратегії.
Джонатан:
Наскільки преміум-трафік важливий для вас, і тому в даний час для вас є великою проблемою, оскільки преміум-трафік насправді не дуже великий.
Топі:
Так, як авіакомпанія, ми трохи менше схильні до корпоративних поїздок, ніж деякі інші, наприклад, європейські авіакомпанії. Ще в 2019 році корпоративні подорожі становили 20% наших пасажирів, 30% нашого доходу. Тож ми готуємось до того, що частина цього не повернеться так скоро, настільки ефективно корпоративні подорожі, які шукають нову базову лінію, а потім починають зростати з цього. Але ми думаємо, що преміум-відпочинок стане для нас дедалі важливішим як сегмент, що рухається вперед, і ми готуємось впровадити новий преміум-клас економ-класу в наш довготривалий флот протягом наступних років.
Джонатан:
Гаразд. Ви бачите, що попит на це походить більше від торгівлі пасажирами економ-класу чи від торгівлі людьми бізнес-класу вниз?
Топі:
Я думаю, що ми побачимо трохи і того, і іншого, але ми, безумовно, зосереджені на підвищених продажах, тому люди з економіки переходять до економіки преміум-класу, і коли ми дивимось на ранні ознаки, після попиту, що повертається після пандемії ми чітко бачимо, що, здається, серед клієнтів існує готовність платити трохи більше. Таким чином, клієнти будуть більше орієнтовані на обслуговування та якість та особистий простір у літаку як частину досвіду в польоті. І як вже зазначалося, ці тенденції підтверджують нашу гіпотезу про дозвілля преміум-класу, яке є дуже важливим для подальшого розвитку.
