Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) і McKinsey & Company опублікували дослідження тенденцій прибутковості в авіаційному ланцюжку створення вартості, яке показало, що прибутковість сильно відрізняється залежно від сектора. Дослідження також показує, що в сукупності авіакомпанії не досягають фінансової прибутковості, яку зазвичай очікує інвестор.

Хоча немає чіткого шляху швидкого відновлення балансу ланцюжка створення вартості, дослідження робить висновок, що є деякі ключові сфери, зокрема декарбонізація та обмін даними, де спільна робота та розподіл тягаря принесуть взаємну користь усім учасникам ланцюжка створення вартості.

Основні моменти дослідження «Розуміння впливу пандемії на ланцюжок створення вартості авіації» включають:

Знищення капіталу: Незважаючи на постійний операційний прибуток до пандемії (2012-2019 рр.), авіакомпанії загалом не досягли економічної прибутковості вище середньозваженої вартості капіталу в галузі (WACC). У середньому сукупна рентабельність інвестованого капіталу (ROIC), отримана авіакомпаніями, була на 2.4% нижчою за WACC, сукупно знищуючи в середньому 17.9 мільярдів доларів США щорічно.
Створення вартості: до пандемії всі сектори ланцюжка створення вартості, крім авіакомпаній, забезпечували рентабельність інвестицій, що перевищувала WACC, причому аеропорти лідирували за абсолютною величиною прибутку, винагороджуючи інвесторів у середньому на 4.6 мільярда доларів США щорічно вище WACC (3% від доходу). ). Якщо розглядати як відсоток від доходу, компанії Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech очолювали список із середньою прибутковістю на 8.5% доходу вище WACC (700 мільйонів доларів США на рік), за якими йдуть наземні послуги з обслуговування (5.1% доходу або 1.5 мільярда доларів США). щорічно), а постачальники аеронавігаційного обслуговування (ANSP) — 4.4% доходів (1.0 мільярд доларів США щорічно).
Пандемічні зміни: Хоча пандемія (2020-2021) призвела до збитків у всьому ланцюжку створення вартості, в абсолютному вираженні збитки авіакомпаній лідирували в групі, при цьому ROIC опустився нижче WACC в середньому на 104.1 мільярда доларів США на рік (-20.6% доходу). Аеропорти спостерігали падіння рентабельності інвестицій на 34.3 мільярда доларів нижче WACC, що призвело до найбільших економічних втрат у відсотках від доходу (-39.5% від доходу).

«Це дослідження ще раз підтверджує, що авіакомпанії покращили свою прибутковість у роки після світової фінансової кризи. Але це також чітко показує, що авіакомпанії в середньому не змогли отримати фінансову вигоду такою ж мірою, як їхні постачальники та партнери по інфраструктурі. Винагороди по всьому ланцюжку створення вартості також непропорційні ризику. Авіакомпанії найбільш чутливі до потрясінь, але мають обмежені прибутки, за допомогою яких можна створювати фінансовий буфер», — сказав Віллі Волш, генеральний директор IATA.

«Пандемія призвела до того, що всі гравці зазнали економічних втрат. Оскільки галузь оговтується від кризи, найважливішим питанням дослідження є: чи можна більш збалансовано розподілити економічну віддачу та ризики у світі після пандемії?» сказав Волш.

У дослідженні відзначено кілька змін у профілі економічної вигоди авіакомпанії:

Хоча до пандемії мережеві оператори були нижчими в секторі низької вартості (LCC), середня економічна віддача мережевих операторів перевищувала прибутки LCC під час пандемії. Однак розрив між ними скоротився в міру відновлення.
Авіакомпанії, які здійснюють виключно вантажні рейси, мають прибуткові фінансові показники з рентабельністю інвестицій майже 10%. Таким чином, рентабельність вантажних перевізників була протилежною прибутковості авіакомпаній, які перевозили як пасажирів, так і вантажі. Для порівняння, показники всіх вантажних перевізників все ще значно нижчі за середній ROIC для експедиторів, які почали кризу з майже 15% доходів і зросли до 40% доходів до 2021 року.
На регіональному рівні було зрозуміло, що загалом перевізники Північної Америки увійшли в кризу з найздоровішими балансами та найсильнішими фінансовими показниками. Картина відновлення була менш чіткою у 2021 році, але після найглибшого падіння під час кризи траєкторія відновлення регіону також є найкрутішою.

Чому авіакомпанії отримують недостатню економічну віддачу?

Оновлений аналіз факторів, що впливають на прибутковість авіакомпаній, спочатку проведений у 2011 році професором Гарвардської школи бізнесу Майклом Портером, показує, що позитивних змін мало.

Конкурентоспроможна фрагментована промисловість: галузь авіаперевезень є надзвичайно конкурентоспроможною, фрагментованою та має високі бар’єри для виходу з низькими бар’єрами для входу.
Структура постачальників, покупців і каналів: Висока концентрація потужних постачальників, поява дедалі ефективніших альтернатив авіаперельотам, товарні пропозиції з низькими витратами на перехід і фрагментована спільнота покупців є характеристиками операційного середовища.

«Важко зрозуміти, як ці вкорінені сили суттєво зміняться найближчим часом. У більшості випадків інтереси тих, хто бере участь у ланцюжку створення вартості, просто надто розбіжні, щоб працювати як партнери для стимулювання змін, які могли б суттєво змінити профіль прибутковості в ланцюжку створення вартості. Ось чому IATA продовжуватиме закликати уряди краще регулювати наших монопольних або майже монопольних постачальників, таких як аеропорти, ПАНО та GDS», — сказав Волш.

Недавнє опитування IATA свідчить про розуміння громадськістю необхідності регулювання постачальників-монополістів. Близько 85% споживачів, опитаних під час опитування в 11 країнах, погодилися, що ціни, які стягують аеропорти, повинні регулюватися незалежно, як комунальні послуги.

Співпраця

Дослідження ланцюжка створення вартості також виявило деякі сфери спільного інтересу, де більша співпраця принесе користь для всіх. Два приклади, зазначені в дослідженні, включають:

Підвищення ефективності на основі даних: Авіація генерує величезну кількість даних. На операційному рівні обмін даними для створення повнішої картини того, як повсякденні рішення впливають на клієнтів, термінали аеропортів, розклад авіакомпаній/переміщення екіпажів і використання злітно-посадкової смуги, вже допомагає підвищити ефективність для всіх гравців галузі в деяких аеропортах. Цей самий принцип можна застосовувати в усій галузі для прийняття кращих довгострокових рішень у таких сферах, як розвиток інфраструктури, удосконалення процесів і розвиток навичок.
Декарбонізація: Досягти нульових викидів вуглекислого газу до 2050 року неможливо лише авіакомпаніями. Постачальники палива повинні забезпечити доступність екологічно чистого авіаційного палива в достатній кількості за доступними цінами. Провайдери АНО повинні надавати оптимальні маршрути, які мінімізують викиди. Виробники двигунів і літаків повинні виводити на ринок літаки, які мають більшу паливну ефективність і використовують переваги двигунів з низьким або нульовим вмістом вуглецю, таких як водень або електрика. Тим, хто пропонує послуги в аеропорту, доведеться перевести на електромобілі.

«Немає чарівного рішення для відновлення балансу ланцюжка створення вартості. Але очевидно, що інтересам урядів, мандрівників та інших учасників ланцюжка створення вартості найкраще відповідають фінансово здорові учасники, зокрема авіакомпанії. Поєднання кращого регулювання та співпраці у сферах взаємного інтересу може зрушити голку з місця. І є принаймні дві сфери, придатні для співпраці та розподілу тягаря — підвищення ефективності на основі даних і декарбонізація», — сказав Волш.

«Ми пишаємося тим, що співпрацюємо з IATA з 2005 року для розуміння цінності, створеної в ланцюжку вартості авіації. За цей час авіаційна промисловість пережила кілька криз і повернень. Але жодного разу авіаційний ланцюжок створення вартості не відшкодував собівартості капіталу. Авіакомпанії незмінно були найслабшим елементом, навіть у свої найкращі роки не зовсім повертаючи вартість капіталу. Але є взаємні переваги, і компанії по всьому ланцюжку створення вартості можуть краще працювати разом, щоб обслуговувати клієнтів і підвищувати цінність», – сказала Ніна Вітткамп, партнер McKinsey.