Передбачалося, що банкрутства, реструктуризація, скорочення зарплат і радикальні зміни в авіапарках і розкладах повинні знизити витрати старих авіакомпаній, щоб вони могли дозволити собі відповідати дешевим тарифам, які пропонують лоукост-перевізники.
Так не вийшло. Згідно з новим аналізом консалтингової компанії Oliver Wyman, «розрив у вартості» між так званими застарілими авіакомпаніями, які існували протягом десятиліть, і молодшими лоу-тарифами залишився. У довгостроковій перспективі це може ускладнити для старих авіакомпаній встановлення дуже низьких тарифів.
«Я очікував чогось іншого. Я очікував деякого скорочення розриву», – каже Ендрю Уоттерсон, партнер Oliver Wyman, підрозділ Marsh & McLennan Cos.
Натомість лоукостери змогли ще більше знизити свої витрати, оскільки їхні суперники намагалися наздогнати. Вони зберегли перевагу перед великими авіакомпаніями в продуктивності, що дозволило їм літати на місця за нижчою ціною, ніж у конкурентів. У них також є перевага у вартості робочої сили: незважаючи на зниження рівня заробітної плати, у старих авіакомпаній вищий відсоток працівників із найвищим стажем роботи.
«Здебільшого це вартість старої авіакомпанії», — каже Дуглас Паркер, виконавчий директор US Airways Group Inc., чия компанія є комбінацією старої авіакомпанії US Airways і нової компанії America West Airlines. На «східній стороні» компанії — оригінальній US Airways — кожен пілот знаходиться на вершині шкали заробітної плати.
«Це не так у JetBlue, AirTran чи Southwest», – каже пан Паркер. «Навіть якщо масштаби однакові, витрати на кабіну будуть різними».
Для споживачів агресивне зниження витрат в авіакомпаніях призвело до тривалого періоду дуже низьких тарифів. Знижуючи витрати та підвищуючи ефективність, авіакомпанії встановили себе, щоб краще пережити рецесію. Оскільки попит впав, вони запропонували дуже знижені ціни, але їм не довелося поспішати до суду з питань банкрутства за захистом, як це робили багато авіакомпаній у минулому. Допомогло також збільшення плати за все, від реєстрації багажу до викупу квитків, які часто літають.
Це може змінитися через постійний розрив у вартості, який може в кінцевому підсумку відокремити авіакомпанії, які можуть вижити, пропонуючи дешеві квитки, від тих, у яких закінчаться гроші. Протягом останніх кількох років значні ділові подорожі та попит на квитки преміум-класу на міжнародних маршрутах дали дорожчим авіакомпаніям достатній прибуток, щоб подолати розрив у витратах. Але рецесія призвела до виснаження ділових подорожей з високими цінами, що дозволило авіакомпаніям з вищими витратами конкурувати безпосередньо з дискаунтерами для пасажирів з дешевими тарифами.
Подумайте лише про Канаду, де діючий авіакомпанія Air Canada пройшла реструктуризацію через банкрутство в 2004 році, але не змогла знизити свої витрати так низько, як у WestJet Airlines Ltd., її конкурента за низькими тарифами. Зараз Air Canada відчуває труднощі; його кредитна лінія на 400 мільйонів доларів була припинена минулої осені. Виконавчий директор Монті Брюер пішов у відставку минулого тижня, а основні боргові та пенсійні зобов’язання настають пізніше цього року.
Авіакомпанії вимірюють витрати на одиницю продукції та дохід, розподіляючи їх на сидіння-милі — кожне місце пролітає одну милю. У третьому кварталі минулого року, коли ціни на паливо все ще були високими, дохід, отриманий американськими компаніями AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United Corp. і US Airways, становив усереднений Згідно з дослідженням Олівера Ваймана, витрати становили 12.46 центів за милю сидіння в середньому. На кожній сидячій милі ці авіакомпанії втрачали гроші.
Середній показник для Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. та Southwest Airlines Co. показав, як лоукост-авіакомпанії працювали краще. Середній дохід на милю сидіння становив 10.92 цента, трохи вище середніх витрат у 10.87 центів за милю. Середні витрати застарілих авіакомпаній минулого року були на 35% вищими, ніж середні витрати на одиницю продукції лоукостерів.
У 2003 році, коли авіакомпанії починали масштабну реструктуризацію, Олівер Вайман виявив, що лоукост-авіакомпанії мають перевагу «розриву у витратах» порівняно з застарілими авіакомпаніями у 2.7 цента за милю. Минулого року розрив становив 3.8 цента на милю. У відсотковому співвідношенні розрив залишився приблизно таким же за останні шість років — витрати застарілих авіакомпаній були в середньому на 23-27% вищими, ніж у бюджетних авіакомпаній на одну милю.
Навіть виключення палива з порівнянь і зведення нанівець переваги Southwest через хеджування палива — придбане, коли ціни на нафту були низькими, що заощадило компанії мільярди доларів — не змінює реальність розриву витрат. Деякий розрив у витратах неминучий. Великі міжнародні операції несуть із собою більші витрати (але й більший дохід). Роботи великих центрів є трудомісткими і не настільки ефективними, оскільки літаки та співробітники сидять довше, а ворота можуть довше стояти порожніми. Лоукост-авіакомпанії зазвичай уникають зв’язування кількох клієнтів через великі вузли й часто спорожняють та заправляють літаки на землі набагато швидше.
Передбачається, що виплата для дорожчих авіакомпаній – більший дохід. Наприклад, багато міжнародних рейсів приваблюють корпоративних пасажирів з високими цінами, а розгалужені мережі створюють більше можливостей для з’єднання більшої кількості пасажирів. Це добре спрацювало для авіакомпаній, коли економіка сильна, а ділові мандрівники платять найвищі гроші за квитки. Девід Баргер, виконавчий директор JetBlue Airways, каже, що високі ціни на нафту минулого року перевантажили авіакомпанії і зробили всіх перевізників високобюджетними. «Коли нафта подорожчала, ми втратили значну частину своєї переваги, — каже він. «У міру того, як дешевші хлопці відновили нашу перевагу».
За його словами, ключем до підтримки низьких витрат є зростання — ще одна сфера, де лоукостери мають перевагу. Авіакомпанії, які розвиваються, додають нові літаки, які ще не мають великих витрат на технічне обслуговування або проблем з надійністю. Авіакомпанії, що розвиваються, наймають працівників у нижній частині шкали заробітної плати. І навпаки, авіакомпаніям, які скорочуються, важче скорочувати витрати на одиницю продукції. Вони можуть приземляти літаки, але все одно повинні продовжувати платити за них. Можливо, вони оплачують оренду воріт аеропорту та прилавок, які вони більше не використовують. Витрати на управління можуть бути розподілені на меншу кількість пасажирів, підвищуючи витрати компанії на одного пасажира.
Згідно зі звітом Raymond James & Associates Inc., лоукостери стабільно охоплюють все більший відсоток внутрішніх авіаперевезень, перевозячи 26% внутрішніх пасажирів у 2003 році і 31% до 2007 року. Застарілі авіакомпанії впали з 56% пасажирів у 2003 році до 48% у 2007 році.
