Турбогвинтові літаки та регіональні реактивні літаки є важливою частиною маршрутних стратегій авіакомпаній і часто є єдиним способом, яким бізнес-мандрівник може легко дістатися до пункту призначення, але дорожні воїни ненавидять ними літати.
За кілька хвилин після смертельної катастрофи рейсу Continental Connection Flight 3407 у ніч на 12 лютого люди, які часто літають, листувалися один одному, проклинаючи приміські авіалінії та обіцяючи більше ніколи не сідати на борт менших комерційних літаків.
«Я НЕНАВИЖУ ЦИХ СТАРИХ КРІХЕТИЧНИХ RJS», — кричав у своєму електронному листі один моїй знайомий мандрівник, який за інших умов раціональний у справах. «НІХТО НЕ ПОВИНЕН ЛІТАТИ НА НИХ. ВОНИ НЕ БЕЗПЕЧНІ».
Неважливо, що літак, який брав участь у вогняному кінці рейсу 3407 за шість миль від Міжнародного аеропорту Баффало Ніагара, не був «RJ», промислове скорочення для регіонального реактивного літака. (Це був Q400, двомоторний турбогвинтовий літак, виготовлений канадською компанією Bombardier.) Неважливо, що 74-місний Q400 не дуже малий. (При довжині 107 футів і розмаху крил 93 фути він приблизно такий же, як кілька ранніх версій реактивного літака Boeing B737, і на 20 футів довший за 50-місний регіональний реактивний літак Bombardier.) І неважливо, Q400 не старий. (Серія Q400 надійшла на озброєння лише в 2000 році, а літаку, який розбився в Баффало, було менше року.)
Сейф? Це точно в очах глядача — і більшість ділових мандрівників дивляться на приміські авіакомпанії з надзвичайним трепетом. Вони не люблять на них літати. Їм не подобається, що лінії приміського сполучення загортаються в кольори та розмальовки основних авіакомпаній. І вони переконані, справедливо чи ні, що приміські перевізники просто не такі безпечні, як великі авіакомпанії, яких вони імітують.
З точки зору статистики, польоти в Сполучених Штатах напрочуд безпечні. Грубо кажучи, з 5 року 2002 мільярдів людей літали внутрішніми комерційними рейсами, і було лише три аварії зі смертельними наслідками. На жаль, усі три лайнери були приміськими: 19 загинули в Шарлотті, штат Північна Кароліна, у 2003 році; 49 пасажирів загинули в Лексінгтоні, штат Кентуккі, у 2006 році; і 50 людей (у тому числі один на землі) загинули в Буффало на початку цього місяця. Обставини та літаки були різними в кожному випадку, але той факт, що всі три залучені приміські авіакомпанії налякав бізнес-мандрівників і навіть пілотів.
Менше не означає краще
Насправді саме літаки є основою антипатії більшості мандрівників до приміських авіакомпаній. На багатьох приміських лініях досі літають те, що найчастіше зневажають мандрівники — невеликі вертольоти, як-от 19-місний Beechcraft 1900, який розбився в Шарлотті. Вони тісні й шумні, більш сприйнятливі до турбулентності та літають на менших висотах, ніж реактивні літаки, що означає, що вони частіше страждають від поганої погоди. Навіть Q400, один із найдосконаліших літаків у небі, летить на висоті 25,000 35,000 футів, що набагато нижче діапазону від 40,000 XNUMX до XNUMX XNUMX футів, який використовують традиційні реактивні літаки.
Робоча конячка приміських авіакомпаній — регіональні реактивні літаки на 37 і 50 місць виробництва бразильських Bombardier і Embraer — також не зрівняються з літаками Boeing і Airbus. Їхні менші фюзеляжі — максимальна висота кабіни Bombardier CRJ на 50 місць становить лише 73 дюйми — змушують мандрівників відчувати тісноту та дискомфорт. Оскільки вони менші, регіональні реактивні літаки мають деякі ті ж проблеми з «вагою та балансом», що й попередні покоління приміських літаків. І ніщо не викликає такої нудоти у бізнес-мандрівника — і не відчуває себе в «безпеці», — ніж коли його просять пересісти, щоб допомогти пілоту збалансувати літак.
Знайомство породжує презирство
Усі ці, по суті, незначні проблеми не турбували б ділових мандрівників так сильно, якби вони не були змушені так часто літати приміськими літаками. Такі літаки, як Q400 і регіональні реактивні літаки, мають дальність польоту 1,300 миль, тож вони з’являються на багатьох середньо- та довгомагістральних маршрутах, які колись обслуговували магістральні перевізники, що літали на літаках Boeing і Airbus. Незважаючи на те, що цифри змінюються після масштабних скорочень промисловості після минулого Дня праці, приблизно половина рейсів, що виконуються з Чикаго О'Хара та аеропорту Вашингтона/Даллеса останнім часом, були регіональними реактивними або турбогвинтовими літаками. Більше третини рейсів в Атланті Гартсфілд виконуються приміськими лініями. І дивовижні 80 відсотків послуг у Цинциннаті, центрі авіакомпанії Delta Air Lines, виконують її партнери по приміським рейсам.
Що в імені?
Приміські авіакомпанії та їхні менші літаки не були б такими всюдисущими, якби не жахливий фінансовий стан великих авіакомпаній, які виділили величезні шматки своїх внутрішніх авіаперевезень, оскільки пасажири платять екіпажам менше та виконують рейси за набагато нижчою ціною. вартість милі. Частина цієї економії походить від прихованого характеру відносин між авіакомпанією та робочою силою. Оплата праці пілотів залежить від розміру літака — чим більший літак, тим вища оплата. Пілот вищої категорії, який керує широкофюзеляжним реактивним літаком великого перевізника, може заробляти близько 150,000 25,000 доларів на рік. Навпаки, приміські авіакомпанії платять новим другим пілотам лише XNUMX XNUMX доларів на рік.
Відносини між великими реактивними авіакомпаніями та їхніми приміськими перевізниками набагато складніші, ніж здається. Хоча більшість є незалежними авіакомпаніями з окремими ліцензіями, виданими Федеральним управлінням цивільної авіації, приміські авіакомпанії підписують угоди про код-спільне використання та «купівлю місткості» з великими авіакомпаніями. Вони розмальовують свої літаки так, щоб вони виглядали як флоти основних перевізників, використовують варіації назв і логотипів великих авіакомпаній і працюють за номерами рейсів і розкладами, призначеними більшим перевізником. Пасажири покладаються на великі авіакомпанії, щоб продати квитки та продати рейси.
Рейс Continental Connection 3407, наприклад, взагалі не здійснювався Continental Airlines. Його літала авіакомпанія Colgan, яка сама належить Pinnacle Airlines. Colgan і Pinnacle також літають під кольором US Airways Express (приміський перевізник US Airways) і United Express (приміський перевізник United Airlines). Він також виконує приміські рейси під назвами Northwest Airlink і Delta Connection для Delta Air Lines, яка нещодавно об’єдналася з Northwest Airlines.
Занепокоєння кабіни
Звичайно, фінансові відносини між незалежними приміськими авіакомпаніями та великими авіакомпаніями-партнерами не завжди проходять гладко. (Велика компанія, яка має фінансові труднощі під назвою Mesa, зараз втягнута в заплутаний судовий процес із компанією Delta, і негативне рішення суду може призвести Mesa до банкрутства.) Однак, з точки зору бізнес-мандрівника, саме відносини пасажира з його власними екіпажами призводять до побоювання безпеки.
Оскільки великі авіакомпанії перенесли маршрути на пасажирів, приміські перевізники відчайдушно потребували екіпажів у кабіні. На роботу набирали пілотів, які мали лише 500 годин нальоту. («Коли я пішов з військово-морського флоту, у мене було 1,800 годин досвіду, перш ніж я навіть потрапив у комерційну авіацію», — сказав мені минулих вихідних один нещодавно пілот великого перевізника.) Хоча всі комерційні пілоти навчаються за тими самими федеральними стандартами. Незалежно від авіакомпанії, яка їх наймає, досвід має значення в кабіні екіпажу — реальність, яку відзначили минулого місяця, коли 58-річний Чеслі Салленбергер, ветеран ВПС із 29-річним досвідом комерційних польотів, провів рейс 1549 US Airways до безпечного місця. висадка на річці Гудзон. Натомість першому офіцеру рейсу Continental Connection Flight 3407 було лише 24 роки. 47-річний капітан мав понад 3,400 годин льотного досвіду, але він керував Q400 лише з грудня минулого року.
«Це поєднання речей, які мене хвилюють», — сказав мені минулого тижня бізнес-мандрівник із Санта-Барбари, штат Каліфорнія. «Я бачу дітей, які заходять у кабіну невеликих літаків авіакомпаній, про які я ніколи не чув, і кажу собі: «Я справді хочу бути в цьому рейсі?»
Її відповідь, принаймні на даний момент, ні. Вона припинила бронювати регіональні літаки Skywest Airlines під прапором United Express на 262-мильний рейс до Сан-Франциско. Тепер вона пілотує свій позашляховик Honda 2007 року випуску по автостраді, щоб зустрітися зі своїми клієнтами в районі затоки.
