Безпека пасажирів: Boeing чинить тиск на FAA, щоб змусити Boeing 737MAX літати і хвилюватися пізніше

Авіакомпанії відчайдушно намагаються повернути свій флот Boeing 737 MAX. Процес ресертифікації 737 MAX вимагатиме повернення довіри експертів з безпеки, пілотів та бортпровідників. Крім того, це вимагає повернення довіри пасажирів та громадськості. На сьогоднішній день процес був покритий таємницею, і пасажири, які захищають Flyers Rights, передбачають пасажирів бойкотуватиме Boeing 737 MAX, якщо процес сприймається як пришвидшений,  таємний, конфліктний і неповний.

«Боїнг» та, за всіма загальнодоступними відомостями, FAA, здається, наполегливо адаптують свої дії, щоб пілоти не потребували додаткової підготовки. З першого дня планування 737 MAX Боїнг був спонуканий бажанням мінімізувати

(1) регулятивні витрати на сертифікацію MAX як нового сімейства літаків та

(2) витрати на навчання, щоб забезпечити пілотам обізнаність про нові функції та те, як реагувати на теоретично малоймовірні, але відомі проблеми.

Flyers Rights знову дзвонить у тривогу

FAA та DOT не зробили прозорим процес визначення, чи слід і коли відмовляти 737 MAX. Хоча такі розслідування, як аудит DOT Генерального інспектора процесу сертифікації FAA 737, повинні залишатися незалежними та конфіденційними до завершення, обидва розслідування, призначені DOT та FAA, залишаються таємними та закритими для сторонніх перспектив. Найбільше турбує те, що FAA дала сигнал, що не буде чекати завершення жодного розслідування, перш ніж відмовляти 737 MAX. Розслідування включають розслідування DOT IG, Технічний огляд спільних органів влади, Панель DOT "Блакитної стрічки", кримінальне розслідування ФБР та розслідування Конгресу.

Єдине місце, де громадськість, включаючи незалежних експертів з питань безпеки, можуть продемонструвати свої перспективи, - це завдяки коментарям до запропонованого рішенням Ради стандартизації польотів продовжувати не вимагати тренажерної підготовки для пілотів 737 MAX. Саме тут FlyersRights.org від імені пасажирів авіакомпанії може сказати FAA уповільнити процес перезатвердження 737 MAX, врахувати думки незалежних експертів та покласти край "прибуткові над безпекою ”, Який стимулював Boeing применшити зміни, внесені до 737 MAX, у спробі продати літак як 737 FAA, авіакомпаніям та громадськості.

Потрібно встановлювати більші, більш економічні двигуни на тому ж фюзеляжі, що датуються 1960-х рр., А також намагаючись мінімізувати зовнішні та очевидні зміни, які привернули б увагу FAA і явно вимагали значної підготовки пілотів, змусив Boeing запропонувати програмне забезпечення виправлення: MCAS.

Однак єдиною проблемою MCAS було те, що це був погано написаний програмний продукт1 покладаючись лише на один вхідний датчик кута атаки, схильний до помилок 2, про існування яких не повідомляли авіакомпанії та пілоти3, який діяв інакше, ніж передбачав і повідомляв FAA Боїнг, і який не міг бути замінений в певних умовах польоту5, дотримуючись контрольних списків, наданих Boeing.

І хоча Boeing, як видається, все ще працює над цим виправленням програмного забезпечення, забезпечуючи встановлення функцій резервування, які вперше вважаються факультативними FAA, та гарантуючи, що ці функції резервування працюють, як рекламується, Рада стандартизації польотів FAA все ще пропонує жодних вимог до тренажерів. Ця пропозиція не підтримується Асоціацією пілотів союзників, капітаном Саллі Салленбергером, іншими авіаційними та програмними експертами та громадськістю.

За словами капітана Джона Кокса, який раніше був найвищим посадовим особою з питань безпеки Асоціації пілотів повітряних ліній, MCAS створює умови, подібні до втеченого стабілізатора. Але коригувальні дії щодо проблеми втеченого стабілізатора, техніка "американських гірок", більше не були включені в навчальні посібники десь після 1982 року. Капітан Кокс сказав, що втікаючий стабілізатор перестав бути проблемою після 737-2006. Починаючи з 737-300, "виріб став настільки надійним, що у вас не було такої помилки".

Ця техніка "американських гірок" нереальна. Якби це було включено до посібника пілота, пілоти швидше виправляли б помилки MCAS.

Асоціація пілотів Альянсу стверджує, що пропоновані вимоги до навчання недостатні. APA стверджує, що посилення комп'ютерної підготовки "не забезпечить рівня впевненості пілотам, щоб вони почувались не тільки комфортно під час польоту літака, але й передавали цю впевненість подорожуючій публіці".

Капітан Саллі Салленбергер заявляє, що "він від усього серця погоджується, не маючи застережень" з поданим тут коментарем.

Перший додаток - це заява Грегорі Тревіса, інженера-програміста із понад 40-річним досвідом роботи та пілотом із понад 30-річним досвідом. Грегорі Тревіс стверджує, що MCAS потрібно повністю видалити, а літак 737 MAX змінити, щоб усунути притаманну йому поздовжню нестабільність.

Другий додаток - це заява президента "Travelers United" Чарльза Леохи.

Третім та останнім додатком є ​​перший коментар FlyersRights.org, надісланий 30 квітня 2019 року.

Висновок

З огляду на наступний ланцюжок помилок, виправлення програм MCAS, які оперативно схвалено FAA, без будь-яких вимог щодо підготовки пілотів-симуляторів, є неприйнятним для літаючої громадськості.

 Рішення Boeing розмістити нові двигуни на існуючих 737 фюзеляжах, а не починати з рами, яка могла б підтримувати двигуни

 Невміння Boeing ретельно переглянути та зрозуміти MCAS та його режими відмов

 Невдача Boeing повідомити FAA про потужність MCAS 2.5 градуса, що перевищує 0.6 градуса, про які повідомлялося раніше

 Нездатність Boeing повідомити пілотам MCAS

 Рішення Boeing та FAA не включати MCAS до посібників США та Європи

 Рішення Boeing та FAA не вимагати надмірності для датчиків кута атаки

 Рішення FAA класифікувати рейтинг відмов AOA як "небезпечний" і не застосовувати вимогу резервування, незважаючи на те, що несправність датчика AOA історично траплялася частіше, ніж дозволено згідно з "рейтингом небезпеки"

 Рішення Boeing та FAA не вимагати спрацьовування нагрівачів датчика кута атаки, повідомляє MMEL.

 Невміння програмного забезпечення Boeing визначити помилкове зчитування, оскільки його швидкі зміни структурно неможливі

 Рішення FAA не вимагати в якості функцій безпеки невідповідного світла AOA та дисплея індикатора AOA

 Невдача Boeing забезпечити, щоб одна додаткова функція, яка купується окремо, діяла, коли інша функція не була придбана авіакомпанією.

 Боїнг і невдача FAA провести тестові польоти, що імітують помилкове зчитування AOA

 Неадекватні надзвичайні процедури Boeing, яких дотримувались пілоти Ethiopian Airlines

 Невдача Boeing дозволити пілотам відрізати MCAS, не відрізавши обшивку стабілізатора.

Поки FAA не зобов'язується чекати завершення розслідування, перш ніж приймати рішення про те, коли і коли відмовляти 737 MAX, процес буде пришвидшений. Будь-яке незаземлення в цей час є передчасним. Будь-яка пропозиція, яка не передбачає підготовки пілотів на тренажерах, висвітлює ланцюг подій, що спричинили ці дві катастрофи, і ілюструє подальший пріоритет FAA щодо комерційної доцільності над безпекою. 

FlyersRights.org вимагає продовження періоду публічних коментарів щодо Ревізії 17 Звіту Ради стандартизації польотів. Від імені громадськості, яка подорожує, ми просимо додаткові 7 днів для експертів з безпеки, пілотів та інших осіб, щоб подавати свої коментарі до FAA.

Ресертифікація Boeing 737 MAX представляє великий інтерес для широкої громадськості і заслуговує на повне дослідження. Після двох аварій протягом шести місяців один одного, обидва відбулися протягом перших двох років комерційного обслуговування MAX, громадськість потребує гарантій, що ці літаки в безпеці і що FAA та Boeing роблять все можливе, щоб визначити пріоритет безпеки для 737 MAX та всі інші літаки. Для досягнення цієї мети потрібно більше часу для того, щоб незалежні експерти з питань безпеки поділились своїм досвідом та проблемами.

Пол Хадсон смешканець, FlyersRights.org вимагав: 

Від імені пасажирів авіакомпанії ми звертаємось із клопотанням про те, щоб збирати більше часу та заохочувати експертів з безпеки подавати свої коментарі до FAA. Період коментарів відкритий лише 10 робочих днів. Враховуючи очікуване рішення FAA обрати найменш суворий

доступна зміна, «Відмінності рівня B», тривалий період коментарів не створить шкоди для FAA чи будь-якої зацікавленої сторони. Хоча Boeing може хотіти, щоб 737 MAX пересертифікували якомога швидше, ми не бачимо причин, щоб FAA хотіла поставити під загрозу безпеку або, здається, під загрозу безпеці, занадто швидко пересертифікувавши 737 MAX і загрожуючи ще більшому життю.

Катастрофа Lion Air, катастрофа Ethiopian Airlines, інші повідомлення про проблеми з 737 MAX, відомі новини про проблеми із заводом Boeing 787 у Південній Кароліні та відмова ВПС США прийняти KC-46 після знаходження сторонніх предметів призвели до майже повна втрата впевненості у цілісності режиму безпеки FAA та Boeing. Експертам з питань безпеки, пілотам, бортпровідникам та пасажирам залишається лише задаватися питанням, які інші уразливі місця безпеки існують у згаданому вище літаку, а також в інших літаках.

Якщо довіра громадськості не буде відновлена, багато пасажирів не лише уникатимуть подорожей на літаку 737 MAX, вони можуть уникати польотів на літаках 787 та інших літаках Boeing. Можливо, це вже відбувається на міжнародному рівні, оскільки авіакомпанії розглядали можливість скасування замовлень на 737 MAX.

Звичайні періоди подання коментарів згідно із Законом про адміністративні процедури (APA) передбачають принаймні 30-денний період коментарів. APA вимагає мінімальний період коментарів 30 днів, за винятком правил тлумачення та з поважної причини. Якщо не буде надано помірне продовження, після вирівнювання потреби в оперативному засобі правового захисту з необхідністю всебічного та відкритого процесу прийняття рішення про це засіб правового захисту, тут не буде належної процедури. Небезпечні літаки можуть бути передчасно незаземленими, що створює ризик для безпеки пасажирів та громадськості, і FAA втратить ще більше довіри громадськості. 2

Коментарі до пропозиції FAA не забороняти навчання симуляторів

FlyersRights.org настійно рекомендує FAA вимагати тренажерної підготовки щодо функції MCAS для всіх пілотів літака 737 MAX до того, як один літак повернеться в повітря.

Асоціація пілотів Альянсу заявила, що запропоноване виправленням FAA не надто заглиблюється, оскільки воно не включає навчання на тренажерах. Асоціація пілотів Альянсу заявила, що вимога лише до більшої кількості комп’ютерного часу не лише не зможе відновити довіру пілотів до польоту на літаку, але й не зможе відновити довіру населення до польоту на літаку. American Airlines заявляє, що вивчає додаткові варіанти навчання, але окремі авіакомпанії не повинні в односторонньому порядку ставити себе в економічно невигідне становище порівняно з іншими авіакомпаніями, щоб досягти переваг у безпеці, які повинні бути встановлені усіма авіакомпаніями.

Щодня з’являється нова інформація. Сьогодні, 30 квітня, що закінчується для публічних коментарів, Wall Street Journal повідомив, що необов'язковий сигнал про незгоду AOA не спрацював належним чином. Він мав бути автономною функцією, але не працював, якщо авіакомпанія також не придбала необов’язкове оновлення індикатора AOA.

Нещодавно викривач повідомив, що він або вона спостерігали пухке сміття, що пошкоджує проводку датчиків AOA в 737 MAX. Хоча "Боїнг" заперечує цю конкретну заяву, "Нью-Йорк Таймс" повідомляє про окремий викривач із заводу "Боїнг-787" у Південній Кароліні, який стверджував, що бачив літаки, затверджені в них із сміттям, і начальство наказало ігнорувати порушення. Повітряні сили США припинили приймати поставки літака Boeing KC-46, оскільки всередині літака було виявлено сміття. Це модель неправильної поведінки, яка повинна бути повністю розслідувана FAA та незалежними слідчими, перш ніж FAA продовжить свою роботу щодо швидкої повторної сертифікації 737 MAX.

FAA повинен уповільнити цей шалений таємний порив, щоб випустити 737 MAX назад у небо, поки він не отримає повну картину від незалежних експертів з безпеки, пілотів та інших.

Короткий період унеможливлював повний коментар і, ймовірно, заважав іншим повноцінно ділитися своїми знаннями, знаннями та досвідом.

ДЖЕРЕЛО: www.flyersrights.org