Н.Й.: Пасажири мають права! Авіакомпанії: Хто каже? Як ви думаєте, що це таке, ЄС?

Асоціація повітряного транспорту успішно оскаржила закон штату Нью-Йорк, який встановлює мінімальні стандарти поводження з пасажирами авіакомпаній.

Другий окружний апеляційний суд США постановив у вівторок, що федеральний закон, Закон про дерегуляцію авіакомпаній 1978 року, забороняє державам регулювати такі речі. Суд сказав:

Ми вважаємо, що вимога до авіакомпаній надавати їжу, воду, електрику та туалети для пасажирів під час тривалих затримок на землі справді стосується обслуговування авіаперевізника і, отже, підпадає під чіткі умови положення ADA про перевагу.
ATA швидко опублікувала прес-реліз:

Рішення суду підтверджує позицію ATA та авіакомпаній – що послуги авіакомпаній регулюються федеральним урядом і що клаптик законів штатів і населених пунктів був би непрактичним та шкідливим для інтересів споживачів. Це чітке та рішуче рішення посилає сильний сигнал іншим державам, які розглядають подібне законодавство.
Очікуйте, що прихильники законів про захист прав споживачів тиснуть на Конгрес, щоб він розглянув це питання. Як зазначив апеляційний суд, щонайменше дев’ять інших штатів розглядали закони про захист прав споживачів, подібні до закону Нью-Йорка — це, здається, скорочує всі такі зусилля, якщо інший федеральний апеляційний суд не можна переконати в іншому.

Ми передрукували рішення нижче. Серед його роздумів: «Якщо думка Нью-Йорка щодо сфери його регуляторних повноважень була актуальною, інший штат міг би вільно прийняти закон, що забороняє подавати газовані напої на рейсах, що вилітають з його аеропортів, а інший може вимагати харчових продуктів без алергенів. на вихідних рейсах, розгадуючи централізовану федеральну систему авіаперевезень».

Асоціація авіаційного транспорту Америки, ІНК.,
Позивач-Апелянт,

-в.-

ЕНДРЮ КУОМО на посаді генерального прокурора
штату Нью-Йорк, МІНДІ А. БОКШТЕЙН, у ній
офіційні посади голови та виконавчого директора
Ради захисту прав споживачів штату Нью-Йорк,
Відповідачі-відповідачі.
_____________________________________

Американська асоціація повітряного транспорту подає апеляцію на остаточне рішення окружного суду Сполучених Штатів Північного округу Нью-Йорка (Кан, Дж.), що виносить спрощене рішення відповідачам і відхиляє скаргу позивача, яка вимагає деклараційного та судового позову проти рішення штату Нью-Йорк. Білль про права пасажирів, кодифікований у розділі 553(2)(b)-(d) Закону про виконавчу владу Нью-Йорка та розділах 251-f–251-j Загального закону про бізнес Нью-Йорка. Ми скасовуємо і вважаємо, що матеріальні положення закону, NY Gen. Bus. § 251-g(1) Закону відмічено Законом про дерегуляцію авіакомпаній від 1978 року. Скасовано та повернуто до суду.

PER CURIAM:
Асоціація авіаційного транспорту Америки-апелянта («Air Transport»), головна організація торгівлі та обслуговування авіакомпаній Сполучених Штатів, оскаржує ухвалу окружного суду Сполучених Штатів Північного округу Нью-Йорка (Кан, Дж.) про надання спрощене рішення апеляційним особам та відхилення його скарги про деклараційні та судові заборони проти виконання Білля про права пасажирів штату Нью-Йорк (“PBR”), 2007 NY Sess. Закони, гл. 472 (кодифіковано § 553(2)(b)-(d); Закон штату Нью-Йорк про автобуси, §§ 251-f–251-j). Air Transp. Ass'n of Am. v. Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). Ми вважаємо, що PBR виключається відповідно до положень Закону про дерегуляцію авіакомпаній від 1978 року (“ADA”) і, отже, змінюється.

ІСТОРІЯ

Після низки резонансних інцидентів взимку 2006-2007 років, коли пасажири авіакомпаній зазнавали тривалих затримок на злітно-посадкових смугах Нью-Йорка, деяким без надання води чи їжі, законодавчий орган Нью-Йорка ухвалив PBR. У матеріально-правових положеннях PBR зазначено:

1. Якщо пасажири авіакомпанії сідають на борт повітряного судна та затримуються на борту повітряного судна більш ніж на три години до зльоту, перевізник забезпечує надання пасажирам за потреби:

(a) послуги з виробництва електроенергії для тимчасового забезпечення свіжим повітрям та освітленням;

(b) послуги з вивезення відходів з метою обслуговування резервуарів для бортових туалетів; і

(c) достатня їжа, питна вода та інші напої.

NY General Bus. Закон § 251-g(1). Закон також вимагає від усіх перевізників показувати контактну інформацію щодо скарг споживачів та пояснення цих прав. id. § 251-g(2). Розділ 251-g набрав чинності 1 січня 2008 року. 2007 NY Sess. Закони, гл. 472, § 5.

Air Transport подала позов до окружного суду Сполучених Штатів Північного округу Нью-Йорка, вимагаючи деклараційної та судової заборони на тій підставі, що PBR переважає ADA і порушує положення про торгівлю Конституції США. Заявник Air Transport подався на спрощене рішення, і окружний суд виніс спрощене рішення sua sponte для апелянтів, постановивши, що PBR не був прямо вилучений ADA, оскільки він «не пов’язаний з ціною, маршрутом або послугою авіаперевізника». ,” Air Transp., 528 F. Supp. 2d на 66-67 (цитування 49 USC § 41713(b)(1)) (внутрішні лапки пропущено), і не було явно вилучено, оскільки Конгрес не мав наміру, щоб ADA займала сферу безпеки літаків, там же. на 67-68. Ми задовольнили клопотання Air Transport про прискорене оскарження.

ОБГОВОРЕННЯ

Ми переглядаємо ухвалення окружним судом спрощеного рішення заново. SEC проти Керна, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005); див. також Drake v. Lab. Corp. of Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) («[A] визначення щодо переваги є висновком закону, і тому ми переглядаємо його заново»).

Застереження про перевагу, Конст. ст. VI, кл. 2, «скасовує закони штату, які «втручаються або суперечать» федеральному закону». Округ Хіллсборо проти Automated Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (цитуючи Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). Попередження може бути як явним, так і неявним. Виразна перевага виникає, коли «федеральний закон прямо наказує скасувати закон штату». Ass'n of Int'l Auto. Mfrs проти Абрамса, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996). Неявна перевага виникає, коли «за відсутності чіткої законодавчої формулювання, . . . Конгрес мав на меті, щоб федеральний уряд займав [сферу] виключно», або коли закон штату «фактично суперечить федеральному закону». Англійська проти генерала Елек. Co., 496 US 72, 79 (1990). Точніше, перевага мається на увазі, коли «поширеність федерального регулювання виключає доповнення з боку штатів, де федеральні інтереси у цій галузі є достатньо домінуючими, або коли «об’єкт, який прагне бути досягнутий федеральним законом, і характером накладених зобов’язань». цим . . . розкривають ту саму мету». Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (пропуск в оригіналі) (цитуючи Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). Конгрес ухвалив два статути, які потенційно стосуються теми PBR: (1) ADA, Pub. Л. No 95-504, 92 Стат. 1705 (1978); і (2) Федеральний закон про авіацію 1958 року ("FAA"), Pub. Л. No 85-726, 72 Стат. 731. Почнемо з першого.

I.

«Оскільки існування переваги залежить від намірів Конгресу, ми повинні «почати, як ми робимо будь-яку практику законодавчої конструкції[,] з тексту розглянутого положення, і перейти, якщо буде потрібно, до структури та мети Закону, в якому це відбувається». McNally v. Port Auth. NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) (зміна в оригіналі) (цитуючи конференцію штату Нью-Йорк Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travellers Ins. Co., 514 США 645, 655 (1995)). У положенні ADA про чітке переважне викупу сказано наступне:

За винятком випадків, передбачених у цьому підрозділі, держава, політичний підрозділ штату або політична влада принаймні 2 штатів не можуть приймати або застосовувати закон, постанову чи інше положення, що має силу та дію закону, пов’язане з ціною, маршрутом , або послуги авіаперевізника, який може здійснювати повітряні перевезення згідно з цією частиною.

49 USC § 41713(b)(1). Винятки, на які посилається це положення, у цьому випадку не застосовуються. Таким чином, PBR має перевагу, якщо він «пов’язаний з ціною, маршрутом або послугою авіаперевізника». Робимо висновок, що так.

A.

У скарзі Air Transport стверджується претензія відповідно до застереження про верховенство та заява про те, що PBR порушує § 41713(b)(1). Важливо, що § 41713(b)(1) не передбачає чіткого приватного права на позов, і ми вважали, що стосовно його попереднього статуту, який по суті ідентичний, не можна мати на увазі жодне приватне право на позов. W. Air Lines, Inc. проти Port Auth. NY & NJ, 817 F.2d , 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. проти Хоупа, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). Тому повітряний транспорт не може подавати до суду за порушення статуту.

Тим не менш, Air Transport має право оскаржити перевагу через свою вимогу про перевагу. Різниця між вимогою закону та вимогою про верховенство, хоча, здавалося б, не має різниці в цьому конкретному контексті, є важливою і не є дріб’язковим формалізмом: претензія згідно з положенням про верховенство про те, що федеральний закон випереджає державне регулювання, відрізняється від позову. для забезпечення виконання цього федерального закону. . . . Позов згідно з положенням про верховенство просто стверджує, що федеральний закон позбавив місцевої влади повноваження регулювати певну діяльність. Навпаки, неявне право приватного позову є засобом забезпечення виконання матеріально-правових положень федерального закону. Він передбачає засоби правового захисту, часто включаючи відшкодування збитків, за порушення федерального законодавства державним органом або приватною стороною. Самий збіг обставин, що розглянутий у цьому випадку федеральний закон містить власну формулу переваги, не впливає на цю відмінність.

W. Air Lines, 817 F.2d за адресою 225-26. Більше того, всупереч припущенню міміків, завдання Air Transport щодо попереднього виконання не представляє проблеми незрілості чи інших перешкод на шляху до суду. Див. Morales v. Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (з посиланням на Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

Конгрес ухвалив ADA в 1978 році, послабивши економічне регулювання авіаційної галузі після того, як визначив, що «максимальна опора на конкурентні ринкові сили» найкраще підвищить «ефективність, інновації та низькі ціни», а також «різноманітність [і] якість ». . . повітряних перевезень». Id. на 378 (зміна та пропуск в оригіналі) (цитуючи 49 USC app. § 1302(a)(4), (9) (1988)). «Щоб гарантувати, що штати не відмінять [це] дерегуляцію за допомогою власного регулювання», Конгрес включив чітке положення про перевагу. id.; див. також id. на 389-91 (уважаючи, що ADA прямо передбачала застосування державних законів про оманливу ділову практику до реклами тарифів авіакомпаній, оскільки таке регулювання стосувалося цін авіаперевізників). Визнаючи цю мету, Верховний суд неодноразово наголошував на широті положення ADA про перевагу. Див. Airlines, Inc. проти Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995); id. на 235 (Стівенс, Дж., погоджується частково і не погоджується частково); Моралес, 504 США на 383-84; див. також Rowe v. NH Motor Transp. Ass'n, 552 US —, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Гінзбург, Дж., погоджуючись) (відзначаючи «широту формулювання переваги» в Законі про дозвіл Федерального авіаційного управління від 1994 року, положення якого про перевагу, 49 USC § 14501(c)(1) , є в pari materi з ADA). Хоча цей Суд ще не визначив «послугу», як це використовується в ADA, ми не маємо труднощів зробити висновок, що вимога до авіакомпаній надавати їжу, воду, електрику та туалети пасажирам під час тривалих затримок на землі відноситься до обслуговування авіаперевізника. . Цей висновок отримує значну підтримку на основі нещодавньої одностайної думки Верховного суду у справі Роу про тлумачення 49 USC § 14501(c)(1) ідентично сформульованого положення про перевагу. У справі Rowe Суд розглянув закон штату Мен, який накладає, серед інших зобов’язань, вимогу, щоб роздрібні продавці, які відправляють тютюнові вироби покупцям у штаті, використовували службу доставки, яка надає певні форми перевірки одержувачів — закон, прийнятий, відповідно до штату, для подальшого його зацікавленість у запобіганні придбання сигарет неповнолітніми. Суд Роу повторив свої висновки Моралеса при тлумаченні ADA:

(1) що «тарифи, маршрути або послуги» мають перевагу над «тарифами, маршрутами чи послугами» перевізника або посилання на нього»; (2) що така перевага може мати місце, навіть якщо вплив закону штату на тарифи, маршрути або послуги «є лише непрямим»; (3) що стосовно переважного викупу не має значення, чи закон штату «сумісний» чи «несумісний» із федеральним регулюванням; і (4) що перевага має місце принаймні там, де закони штату мають «значний вплив» на цілі Конгресу щодо дерегуляції та переваги.

128 S. Ct. на 995 (зміна в оригіналі) (наголос пропущено) (цитати пропущено) (цитування Моралеса, 504 US на 384, 386-87, 390). Суд підкреслив, що «загальна мета» Конгресу щодо ADA полягала в тому, щоб гарантувати, що тарифи на перевезення, маршрути та послуги «відображають [ред] максимальну залежність від конкурентних ринкових сил», стимулюючи тим самим» не тільки «ефективність, інновації». , і низькі ціни», але також «різноманітність» і «якість»» у транспортних послугах. id. (цитуючи Моралеса, 504 США на 378).

Більшість ланцюгів, які тлумачили «послугу», стверджують, що цей термін відноситься до надання або очікуваного надання робочої сили від авіакомпанії її пасажирам і охоплює такі питання, як процедури посадки на борт, обслуговування багажу, а також їжа та напої - питання, пов'язані з і відрізняється від фактичного перевезення пасажирів. Див. Travel All Over the World, Inc. проти Королівства Саудівська Аравія, 73 F.3d 1423, 1433 (7th Cir. 1996); Hodges v. Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc); див. також Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003) (з посиланням на визначення Ходжеса як «більш переконливого» з альтернативних визначень, які були прийняті); Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4th Cir. 1998) (з посиланням на Travel All Over the World і Hodges, які стверджують, що вимоги до делікту «засновані частково на відмові [авіакомпанії] у дозволі на посадку» мають перевагу, оскільки «процедури посадки — це послуга, що надає авіакомпанія»); Chukwu v. Bd. Дир. British Airways, 889 F. Supp. 12, 13 (D. Mass. 1995) (приймаючи визначення Ходжеса), aff'd mem. під ном. Azubuko v. Bd. Дир. British Airways, 101 F.3d 106 (1-й Cir. 1996). Третій і Дев’ятий округи, навпаки, тлумачили послугу так, щоб посилатися на «ціни, розклади, відправлення та пункти призначення перевезення пасажирів, вантажів або пошти від точки до точки», але не «включаючи авіакомпанію». надання напоїв на борту, особистої допомоги пасажирам, обробки багажу та подібних зручностей». Charas v. Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9th Cir. 1998) (en banc); угода Taj Mahal Travel, Inc. проти Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998).

Ми вважаємо, що підхід Чараса не узгоджується з нещодавнім рішенням Верховного суду у справі Роу. Там Суд обов’язково визначив «послугу», щоб виходити за межі цін, розкладів, відправлення та призначення. Дійсно, вирішуючи, що положення ADA про переважну покупку передбачало, серед іншого, встановлення вимог щодо перевірки одержувача тютюнових відправлень, Суд прямо зазначив, що «федеральний закон повинен . . . випереджати зусилля штату Мен, щоб безпосередньо регулювати послуги оператора». Rowe, 128 S. Ct. на 998 (курсив доданий). Далі він зазначив, що тлумачення федерального положення про перевагу, щоб не досягти такого регулювання, «може легко призвести до множини законів, правил і положень, що визначають державні служби», що було б «несумісним з основними законодавчими зусиллями Конгресу, щоб не приймати такі рішення». , де не регулюється на федеральному рівні, на конкурентний ринок». id. на 996.

Ми вважаємо, що вимога до авіакомпаній надавати їжу, воду, електрику та туалети для пасажирів під час тривалих затримок на землі справді відноситься до обслуговування авіаперевізника і, отже, підпадає під чіткі умови положення про перевагу ADA. Як наслідок, основні положення PBR, кодифіковані в розділі 251-g(1) Нью-Йоркського загального підприємницького закону, мають перевагу. Роу прийняв одностайну думку, що закон штату Мен призвів до «прямої заміни власних урядових команд на «конкурентні ринкові сили»» при визначенні «послуг, які надаватимуть автоперевізники» своїм клієнтам. id. на 995 (цитуючи Моралеса, 504 США на 378). У цьому відношенні PBR не можна відрізнити. Він замінює команди Нью-Йорка для конкурентних ринкових сил, вимагаючи від авіакомпаній надавати послуги, визначені Нью-Йорком під час тривалих наземних затримок, і погрожуючи тим самим «клаптиком законів, правил і правил, що визначають державні послуги», що стосувалися Суду в Роу.1 id. на 996. Крім того, ми зазначаємо, що Роу відмовився читати в § 14501(c)(1) положення про перевагу виключення, яке зберігає закони штату, що захищають здоров'я населення. id. за номером 996-97. Роу відповідно виключає аргументи Нью-Йорка та висновок окружного суду, див. Air Transp., 528 F. Supp. 2d на 67, що класифікація PBR як правила охорони здоров’я та безпеки або питання основних потреб людини якимось чином захищає його від випереджувальної сили § 41713(b)(1). Зручності на борту, незалежно від того, є вони предметами розкоші чи першої необхідності, все ще стосуються обслуговування авіакомпаній і підпадають під чіткі умови положення про перевагу — ми зазначаємо, що навіть розробники PBR, схоже, не змогли втекти. Див. NY Gen. Bus. Закон § 251-g(1)(a) (що стосується «послуг з виробництва електроенергії»); id. § 251-g(1)(b) (що стосується «послуги з вивезення відходів»).

II.

Оскільки PBR має на меті прописувати стандарти безпеки авіакомпаній, ми, нарешті, зазначаємо, що він також може бути неявно відмінений FAA та правилами, опублікованими відповідно до нього. FAA було прийнято для створення «єдиної та ексклюзивної системи федерального регулювання» у сфері безпеки польотів. City of Burbank v. Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). Незабаром після того, як він набув закону, ми зазначили, що FAA «було прийнято Конгресом з метою централізації в єдиному органі влади — насправді, в одному адміністраторі — повноваження створювати правила для безпечного та ефективного використання повітряного простору країни». Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); див. також British Airways Bd. v. Port Auth. NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) («[FAA] вимагає, щоб виключний контроль управління повітряним простором був зосереджений на національному рівні»). Конгрес і Федеральне авіаційне управління використовували ці повноваження для прийняття правил, що стосуються практично всіх сфер безпеки повітряного транспорту. Ці правила варіюються від загального стандарту догляду за експлуатаційними вимогами, див. 14 CFR § 91.13(a) («Жодна особа не може керувати повітряним судном необережно чи необережно, щоб поставити під загрозу життя чи майно іншого»), до відомості про вміст обов’язкових бортових аптечок, id. пт. 121, ап. A, до максимальної концентрації оксиду вуглецю, дозволеної в «відповідно вентильованих» відсіках, id. § 125.117. Ця сила поширюється на приземлені літаки та злітно-посадкові смуги аеропорту. Див. ID. § 91.123 (вимагає від пілотів виконувати всі накази та інструкції диспетчера повітряного руху); id. § 139.329 (вимагає авіакомпаній обмежувати рух пішоходів і наземних транспортних засобів на злітно-посадкових смугах).

Намір централізувати орган управління безпекою польотів і повнота цих правил відповідно до цього повноважень призвели кілька інших округів (і декілька судів у цьому округі) до висновку, що Конгрес мав намір зайняти всю сферу і тим самим випередити державне регулювання безпеки повітряного транспорту. Див., наприклад, Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007) (“[T] FAA випереджає всю сферу авіаційної безпеки через неявне випередження на місцях. FAA та правила, оприлюднені відповідно до нього встановити повні та ґрунтовні стандарти безпеки для авіаперельотів, які не підлягають доповненню... законами штату.»); Greene v. BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6th Cir. 2005), cert. спростовано, 547 US 1003 (2006); Абдулла проти Ам. Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367-68 (3d Cir. 1999); French v. Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1st Cir. 1989); Кертін проти Порт-Аут. NY & NJ, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). Незважаючи на те, що ми не розглянули це питання, ми визнали, що FAA не випереджає всі правопорушення штату. Дивіться Ін ре Авіакатастрофа Катастрофа в Міжнародному аеропорту Джона Ф. Кеннеді 24 червня 1975 р., 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). Однак FAA має заощадження, яке спеціально зберігає ці дії. Див. 49 USC § 40120(c).

Якби погляд Нью-Йорка щодо обсягу його регуляторних повноважень висвітлювався, інший штат міг би вільно прийняти закон, що забороняє подавати газовані напої на рейсах, що вилітають з його аеропортів, тоді як інший штат міг би вимагати продуктів харчування без алергенів на своїх вилітних рейсах, розкриття централізованої федеральної системи авіаперевезень. З цього приводу повчальними є рішення п’ятого та дев’ятого округів, які встановлюють перевагу позовів у сфері загального права штатів за непопередження про ризик тромбозу глибоких вен. Див. Montalvo, 508 F.3d на 473 («[А] держава [не] вільна вимагати будь-яких сповіщень, які вона бажає, на всіх літаках, які прибувають або вилітають з її землі...»); Witty проти Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5-е кола, 2004 р.).

Однак у світлі нашої рішучості, що PBR випереджається ADA, нам не потрібно розглядати сферу дії будь-яких переваг FAA, і ми відмовляємося робити це тут. Хоча цілі PBR є похвальними, а обставини, що спонукають до його прийняття, жалюгідними, лише федеральний уряд має повноваження прийняти такий закон. Таким чином, ми робимо висновок, підтверджуючи нашу думку, що основні положення PBR, кодифіковані в розділі 251-g(1) Загального закону про підприємницьку діяльність Нью-Йорка, переважають 49 USC § 41713(b)(1).

ВИСНОВОК

З огляду на вищевикладене рішення районного суду СКАСУЄТЬСЯ, а справу ПЕРЕДАНО на новий розгляд до районного суду для того, щоб він міг винести спрощене рішення на користь авіатранспорту.

Примітка:

Щонайменше дев'ять інших штатів запропонували закон 1 щодо тривалих затримок на землі. Див. HR 2149, 48-а частина, 2-а реєстр. Сесс. (Арізь. 2008 р.); Асамблея 1943 р., 2007-2008 р.р. Сесс. (Кал. 08); С. 2062, 110-а обл. Сесс. (Fla. 2008); С. 161, 115 ген. збори, 2-а обл. Сесс. (Інд. 08); HR 5475, 94-й закон, реєстр. 2007 р. Сесс. (Міч. 2007); Асамблея 967, 213-й лег., 1-а Анн. Сесс. (Нью-Джерсі 2008); HR 2055, 190th Gen. Assem., 2007 Ses. (Па. 2007); С. 2088, 2008 Legis. Сесс. (РІ 2008); С. 6269, 60-й закон., 2008 р. Рег. Сесс. (Ваш. 2008). Ці пропоновані закони накладають обов’язки, починаючи від вимоги щодо розміщення пасажирів на наступному доступному маршруті, див. Mich. HR 5475 § 5(2), до вимоги щодо дозволу пасажирам на висадку, див. Pa. HR 2055 § 3( б). Не має значення, що всі ці законопроекти мають на меті накласти ті самі основні зобов’язання щодо обслуговування, що й PBR — вимагаючи від авіакомпаній забезпечувати харчування, воду, виробництво електроенергії та вивезення відходів після тригодинної затримки — оскільки закони штату, пов’язані з обслуговуванням авіакомпаній, мають перевагу. незалежно від того, чи узгоджені вони один з одним, і незалежно від того, чи відповідають вони меті ADA. Rowe, 128 S. Ct. на 995; Моралес, 504 США на 386-87. Ми зазначаємо, що Департамент транспорту запропонував і запросив коментарі щодо кількох подібних заходів захисту пасажирів, які могли б забезпечити єдині стандарти для боротьби з тривалими затримками на землі. Див. Посилення захисту пасажирів авіакомпаній, 72 Фед. реєстр. 65,233 20 (2007 листопада 14 р.) (буде кодифіковано за 234 CFR, pt. 253, 259, 399, XNUMX).

aviationblog.dallasnews.com