Нове покоління керівників приносить зміни в авіакомпаніях Південно-Східної Азії

Це тиха, але справжня революція. Протягом багатьох років авіакомпанії в Південно-Східній Азії вважалися політиками при владі інструментом для національної ідентичності, економічного розвитку та... для власної вигоди! Лідери країн Південно-Східної Азії часто входили в керівництво авіакомпаній, змінюючи генеральних директорів і президентів відповідно до власних планів і бажань. Приклади минулих змов: на початку дев’яностих офіційний державний візит прем’єр-міністра Малайзії Мохаммада Махатхіра до Мексики одразу послідував за відкриттям рейсів Malaysia Airlines між Куала-Лумпуром і Мексикою. Не дивлячись на обґрунтування такого маршруту… Те саме для Thai Airways, яка відкрила безпосадковий рейс Бангкок–Нью-Йорк у 2006 році лише заради конкуренції з Singapore Airlines…

Це звучить як нормальна практика, оскільки більшість перевізників Південно-Східної Азії є державними. За винятком того, що в останні десятиліття більшість цих авіакомпаній впали в мінус через неправильне управління. І сьогодні, через більш обмежені ресурси, уряди все більше не бажають виручати свої авіакомпанії.

Принаймні криза мала позитивні наслідки: політичне втручання, здається, зменшилося, тоді як нове покоління генеральних директорів очолювало національні перевізники, вселяючи нове відчуття незалежності. Одну з найрадикальніших змін зазнала Malaysia Airlines. Після призначення Ідріса Джали новим генеральним директором MAS опублікувала в 2006 році свій бізнес-план. Слабкі сторони авіакомпанії були широко оголені з навислою ймовірністю банкрутства. Отримавши обіцянку, що уряд не буде втручатися в управління авіакомпанією, М. Джала успішно повернув долю MAS. Були запроваджені заходи щодо зниження витрат, такі як скорочення збиткових маршрутів – закрито понад 15 маршрутів, скорочено флот, зросла продуктивність праці співробітників, а також збільшилася щоденна експлуатація літаків.

З 2006 по 2008 рік місткість місць скоротилася на 10%, а загальна кількість пасажирів скоротилася на 11% до 13.75 мільйонів. У 2007 році MAS зумів повернутися в бік з прибутком у 265 мільйонів доларів США після двох років збитків (-377 мільйонів доларів США у 2005 році та -40.3 мільйона доларів у 2006 році). Хоча авіакомпанія, ймовірно, зазнає збитків у 2009 році через рецесію (-22.2 мільйона доларів США з січня по вересень 2009 року), MAS очікує, що в 2010 році знову буде прибутковим. Генеральний директор Тенгку Датук Азміл Захруддін оголосив про подальше зосередження на зниженні витрат , одержання доходів і підвищення рівня задоволеності клієнтів. Компенсуючи подальше скорочення своєї далекомагістральної мережі (закриття Нью-Йорка та Стокгольма), MAS, однак, прагне розширити свою діяльність на Австралію, Китай, Південну Азію, Близький Схід та країни АСЕАН. Поставка нових літаків запланована на наступний рік: перший з 35 Boeing 737-800 надійде до флоту, тоді як поставка шести Airbus A380 запланована на середину 2011 року.

Інший чудовий ренесанс переживає індонезійський національний авіаперевізник Garuda. Прихід Емірсії Сатара на посаду генерального директора супроводжувався різким скороченням авіакомпанії. «Бізнес-модель не була злагодженою: людські, фінансові та операційні ресурси більше не працювали», – згадує Сатар. Тоді авіакомпанія була змушена закрити всі свої маршрути до Європи та США, скоротивши свій флот з 44 до 34 літаків, а також свою робочу силу з 6,000 до 5,200 співробітників.

«Сьогодні ми більш динамічні, оскільки змогли найняти молоде покоління керівників, щоб шукати долю авіакомпанії», – додає Сатар. Garuda розпочала фазу консолідації, яка була перетворена на стратегію відновлення та консолідації в 2006/2007 роках, яка завершилася у 2008 році стратегією сталого зростання. Після сертифікації IATA з аудиту безпеки в 2008 році Garuda була вилучена зі списку заборонених авіакомпаній в ЄС влітку 2009 року. Це досягнення сталося в найсприятливіший час, оскільки Garuda зафіксувала два послідовних чистих прибутків у 2007 році (-6.4 мільйона доларів США) і у 2008 році (71 мільйон доларів США).

Розширення повертається: «Ми отримаємо 66 літаків з метою мати парк із 114 літаків до 2014 року. Ми скоріше зосередимось на трьох типах літаків: Boeing 737-800 для регіональної та внутрішньої мережі, Airbus A330- 200 та Boeing 777-300ER для наших далекомагістральних рейсів. Потім ми замінимо Airbus A330 на B787 Dreamliner або A350X», – додає генеральний директор Garuda.

Амбіції Гаруди залишаються реалістичними, далекі від ексцесів епохи Сухарто, коли авіакомпанії доводилося літати по всьому світу: «Ми бачимо скоріше попит на перевезення «точка-точка», а не велику операцію з вузла. У будь-якому випадку наші аеропорти в Джакарті, Балі чи Сурабаї не зможуть впоратися з великими хабовими операціями», – розповідає Сатар. Але 2010 рік ознаменує повернення Garuda до Європи своїми першими рейсами в Дубай-Амстердам з можливим додаванням Франкфурта та Лондона в наступні роки. Також планується більше рейсів до Китаю, Австралії та Близького Сходу. «Ми прагнемо потроїти наш міжнародний пасажиропотік до 2014 року. І ми серйозно прагнемо приєднатися до Skyteam до 2011 чи 2012 року», – каже Сатар.

Позитивна еволюція як MAS, так і Garuda, схоже, підштовхує Thai Airways International до змін. Перевізник сьогодні, мабуть, останній, хто все ще страждає від втручання політиків. Новий президент Таїланду Піясвасті Амрананд, однак, прагне реструктуризувати авіакомпанію та позбутися будь-якого втручання. «Я думаю, що широка громадськість набридла цією ситуацією в Thai Airways, яка дуже шкодить репутації авіакомпанії та країни», – каже він. «Ми завжди стикаємося з тиском ззовні. Але якщо ми будемо згуртовані та сильні, ми зможемо краще захистити себе від зовнішнього втручання».

Амрананд визнає, що стійкість часто походить від Ради директорів, більшість її членів перебувають під політичним впливом. І вони змогли деморалізувати TG найкращі елементи. Амрананд вже виграв першу битву, отримавши схвалення плану реструктуризації Thai Airways як правлінням, так і співробітниками з метою увійти в п’ятірку найкращих перевізників Азії. Огляд продукту та всіх послуг був проведений згідно зі Стратегічним планом TG 100. Буде внесено покращення в послуги, пов’язані з клієнтами, такі як покращення зв’язку та розклад польотів, обслуговування на борту та на землі, а також у каналах розподілу та продажу. «Те, що відбулося за останні 40 років, не зміниться за ніч. Але ми вже зафіксували цілі», – розповідає Амрананд. Зменшення витрат має допомогти заощадити близько 332 мільйонів доларів США зі скромним прибутком, передбаченим на 2010 рік.

Новий президент також хоче просувати кращих співробітників своєї авіакомпанії, наділяючи їх повноваженнями замість того, щоб слідувати нинішній культурі «старшинства» та кумівства. Але тут Амрананд, ймовірно, зіткнеться з найбільшою стійкістю членів правління або профспілок авіакомпанії.

Амрананд зараз побачить, наскільки він може змінити ментальність, оскільки Thai Airways знову втягується в нову справу про корупцію. Виконавчого голови Thai Airways Уоллопа Бхукканасута зараз звинувачують у втечі для сплати митних зборів і збору за зайвий багаж при перевезенні 390 кг з Токіо в Бангкок. За даними Bangkok Post, Валлоп близький до міністра транспорту, і тепер треба побачити, наскільки талановитим може бути Піясвасті Амананд, щоб вирішити те, що знову-таки виглядає як типова історія Thai Airways…