Сенат наполягає на посиленні вимог до підготовки пілотів і найму, щоб підвищити безпеку регіональних авіакомпаній, проблема, яка виявилася внаслідок авіакатастрофи минулого року, в якій загинули 50 людей.
На цьому тижні розпочалися дебати щодо дворічного законопроекту вартістю 34 мільярди доларів, щоб повторно уповноважити Федеральне управління авіації та ввести низку заходів безпеки та споживчих заходів.
Однак по дорозі законопроект наштовхнувся на зустріч, оскільки сенатори намагалися внести не пов’язані поправки з питань, починаючи від освіти і закінчуючи скороченням боргу. Законопроект розглядається як засіб ухвалення заходів, які не можуть самостійно очистити Сенат.
Законопроект вимагає від авіакомпаній перевіряти всі записи пілота, включаючи попередні тести льотних навичок, перш ніж пілота приймати на роботу. Інше положення вимагає від FAA посилити програми підготовки пілотів авіакомпаній.
Адміністратор FAA також повинен був би проводити несподівані перевірки регіональних авіакомпаній принаймні раз на рік.
Протягом останнього десятиліття великі авіакомпанії все частіше передали свої короткомагістральні рейси лоукост регіональним авіакомпаніям, які часто працюють під назвою, схожою на назву основного перевізника. Рейс 3407 Continental Connection, який розбився поблизу Буффало, штат Нью-Йорк, 12 лютого 2009 року, виконувався регіональним перевізником Colgan Air Inc. для Continental Airlines.
Зараз на регіональні авіакомпанії припадає більше половини внутрішніх вильотів і чверть усіх пасажирів. Вони є єдиними регулярними послугами для понад 400 громад. Основні авіаперевізники США, які потерпають від економічного спаду, втратили понад 8 мільярдів доларів у 2009 році, але регіональні авіакомпанії зафіксували прибуток у розмірі 200 мільйонів доларів, згідно з FAA.
Розслідування, проведене Національною радою з безпеки на транспорті, встановило причину катастрофи рейсу 3407 через помилку капітана рейсу, який неправильно відреагував на активацію ключового елемента безпеки, що призвело до зупинки літака. Але розслідування комісії також виявило, що пілотів недостатньо навчили тому, як відновитися після повного зупинки. Капітан також провалив численні тести своїх навичок пілотування до і після того, як був найнятий Колганом, але йому було дозволено перескласти тести, які він зрештою витримав. Офіційні особи Colgan сказали, що вони не знали про більшість попередніх невдач на момент прийняття на роботу капітана. Аварія виявила прогалини в обліку безпеки регіональних авіакомпаній та великих перевізників.
Сенатор Чарльз Шумер, штат DNY, заявив, що запропонує поправку, згідно з якою інші пілоти авіакомпанії повинні мати мінімум 1,500 годин льотного досвіду. Капітани вже повинні мати стільки досвіду, але другий пілот може мати лише 250 годин. Ця пропозиція є пріоритетною для членів сімей жертв рейсу 3407, які здійснили десятки поїздок до Вашингтона, щоб лобіювати Конгрес. Проти цього виступають авіакомпанія та льотні школи, які побоюються, що це змусить учнів обходити школи, намагаючись заробити години нальоту якомога швидше.
Більшість великих авіакомпаній вже вимагають більше 1,500 годин для обох пілотів, але регіональні перевізники часто наймають менш досвідчених пілотів і платять їм нижчу заробітну плату.
Законопроект не вирішує всіх питань безпеки, які виникли внаслідок аварії в Буффало. Не розглядаються, наприклад, далекі поїздки, які потенційно спричиняють втому.
«Було піднято багато питань. Ми не маємо рішення для всіх них», – сказав сенатор Брайон Дорган, доктор медичних наук, голова комісії з питань авіації Сенату.
Серед інших питань безпеки, законопроект забороняє пілотам користуватися ноутбуками та іншими персональними електронними пристроями в кабіні, що стало відповіддю на жовтневий інцидент, коли літак Northwest Airlines із 144 пасажирами пролетів понад 100 миль повз пункт призначення Міннеаполіс під час виконання рейсу. два пілоти працювали на своїх ноутбуках.
Законопроект також подвоїть частоту перевірок FAA всіх іноземних станцій ремонту та технічного обслуговування літаків, які працюють на американських літаках, вимагаючи їх двічі на рік, а не щорічно.
Раніше авіакомпанії виконували майже всі основні роботи з технічного обслуговування та ремонту за допомогою власних працівників. Протягом останніх двох десятиліть вони все частіше передавали роботу на вітчизняні та іноземні ремонтні станції, які використовують дешевшу робочу силу без профспілок.
