(eTN) - Менш ніж за місяць ми вступаємо у звичний двомісячний сезон шкільних канікул в Індії. Проте проблемам, з якими стикаються авіакомпанії Kingfisher Airlines (KF), немає кінця. Менш ніж десять днів тому податкові органи вирішили заморозити його рахунки; пару днів тому настала черга чергового податкового органу заморозити рахунок. Загалом, пасажирам авіакомпанії Kingfisher Airlines довелося зазнати багатьох труднощів за останній місяць із скасуванням рейсів та затримками, не знаючи напевно, чи злетить його рейс. Зайве говорити, що мимовільні зміни в планах польотів чинять величезний тиск, спричиняють незліченні труднощі та непотрібні витрати, пов’язані з перебронюванням, транспортуванням та готельними витратами нещасних флаєрів.
Маючи більш ніж половину свого парку, заземленого через відсутність запасних частин, KF скоротила свою діяльність на 50 відсотків. Персонал, якому не виплачують зарплату протягом декількох місяців, не надто сприяє вирішенню кризи, яка загрожує роздуттям, якщо негайно не вжити рішучих заходів. Простіше кажучи, це означає, що промоутер повинен вкласти величезну частину власного капіталу, після чого авіакомпанію підтримають кредитори, які, ймовірно, видадуть однакову суму. Зважаючи на те, що борги та збитки нараховують тисячі крор рупій, задається питання, чи впевнені самі промоутери в перетворенні цієї збиткової авіакомпанії на вигідну модель протягом наступного року чи близько того.
Частка ринку KF зараз становить похмуру п’ять із шести авіакомпаній, що виконують регулярні рейси в Індії; три найкращі слоти тепер належать Jet Airways, Indigo та Air India. До півроку тому KF займала друге місце. Надто складно вникати в причини, чому ця авіакомпанія не могла відповісти на виклики та зменшити свої втрати, які накопичуються протягом тривалого часу.
Безгосподарність називається основною причиною, за якою слідують нереально низькі ціни на авіаквитки, високі ціни на паливо, високі витрати на поворот в аеропортах і не синхронізується з розумінням прагматичних реалій складного бізнесу, котрий весь "блиск ззовні".
Куди йде KF звідси, або які альтернативи доступні до початку літньої піки? Якщо промоутери не вносять свою частку, більшість вважають, що бракує впевненості у собі в траєкторії зростання та прибутковості авіакомпаній. Другий варіант залишається за банками, щоб конвертувати борг у власний капітал та залучити експертів та професіоналів, які керуватимуть перебуваючим у випробуванні авіакомпанією. Фінансові установи зазнають серйозних ударів, враховуючи, що за останній рік ціни акцій KF впали на цілих 75 відсотків. Це був би тривалий затяжний процес, коли ці установи готові терпляче виховувати авіакомпанію на ногах. Останній варіант, який залишається, полягає в тому, щоб промоутер продав власний капітал іншій багатій на готівку авіакомпанії, вийшов з бізнесу і дозволив новому власнику взяти на себе поводи. Очевидно, що новий власник також візьме на себе борг, який складає приголомшливих 70,000 XNUMX мільйонів рупій, і повинен бути багатим на готівку і більш ніж готовим вигодувати авіалінію до здоров'я.
Не дивно, що за останні пару місяців вартість внутрішніх авіаквитків зросла на 18 відсотків; конкуренти швидко піднімаються до ситуації і починають стягувати реалістичні тарифи, які повинні були стягуватися з першого дня. Рейси все ще виконуються повноцінно, і, швидше за все, це може означати поворот прибутку для цих авіакомпаній порівняно із втратами за останні два квартали. Свідомо чи несвідомо картелізація повернеться до вітчизняних авіакомпаній, майже подібний сценарій спостерігається у міжнародному небі.
Близько п'ятнадцяти років тому чотири авіакомпанії створили магазин і розпочали авіаперевезення по всій Індії; Indian Airlines займалася бізнесом з 1950 року і була лідером. Протягом чотирьох років три авіакомпанії, а саме NEPC, Modi Luft та East West, тихо зменшили свої операції та закрили магазин. Jet Airways витримала шторм завдяки своєму єдиному професійному підходу і стала лідером ринку. Indian Airlines опустилася на друге місце.
Рівняння змінилося в середині 2000-х років, коли раптово на місце прибули бюджетні перевізники, які дали основним гравцям можливість за грошима. Kingfisher вийшов на ринок як оператор із повним спектром послуг; десь уздовж лінії він придбав бюджетний перевізник за астрономічну суму, який не дуже відповідав ні своєму графіку, ні балансу. Після 2005 року до сьогоднішнього дня для авіакомпаній було величезним викликом залишатися на плаву, за винятком кількох дійсно добре керованих, таких як Indigo. Чи повториться історія, чи "визнана" картелизація забезпечить прибуток для всіх?
Забігаючи наперед, хтось повинен вкусити кулю в / для Kingfisher, і це потрібно зробити найближчим часом для захисту інтересів пасажирів. Якщо не у філософському душевному стані, то я задоволений тим, що синьогрудий птах зимородок сидить на нависаючій гілці, а спокійною тверезістю виходить на швидкий потік, а не насправді летить на турбулентному однойменному літаку. Багато повторюють подібне почуття, і вони не зовсім помиляються, роблячи це.
ЩО ВІДНЯТИ З ЦІЄЇ СТАТТІ:
- Simply put, it means the promoter must put in a huge chunk of his own capital, after which the airline will be backed by lenders, who will in all probability dole out an identical amount.
- With debts and losses running into thousands of crores of rupees, the question being asked is whether the promoters themselves are confident of turning this loss-making airline into a profitable model over the next year or so.
- Obviously, the new owner will take over debt as well, which stands at a staggering 70,000 million rupees, and must be cash rich and more than willing to nurse the airline back to health.
