Голлівудська зірка або генеральний директор Air Pacific

(eTN) – Голлівудські продюсери, які бажають отримати роль старшого керівника авіакомпанії, що здійснює рейси в екзотичні країни, легко вибрали б Дейва Пфлігера. Він розумний, молодий, привабливий, чіткий і скритний. Він жив на межі (пілотів ВВС вважають мачо); впевнений у собі (без зухвалості) і вітає завдання повернути історично цікаву, але економічно складну авіакомпанію Air Pacific до прибутковості.

Роки досвіду
Народився в родині військового в Сеулі, Корея, Пфлігер закінчив Військово-морську академію США (1985) в Аннаполісі, штат Меріленд, і літав на літаках B-52 і C-130 у ВПС США, резерві ВПС і ВПС Національної гвардії. Він отримав ступінь MBA та ступінь права (з відзнакою) в Університеті Еморі в Атланті, штат Джорджія, а також закінчив програму авіаційної безпеки Університету Південної Каліфорнії.

Він був пов’язаний з юридичною фірмою King and Spalding, доки його не заманила пропозиція від авіакомпанії Delta Airlines, де він став директором з безпеки польотів, головним оперативним прокурором і керував літаками 767, 757 і 737. Як віце-президент з операцій Delta's Song він організував транзит 7 мільйонів людей щороку.

У 2004 році він приєднався до Virgin America як офіцер-засновник, обіймав посади головного юрисконсульта, старшого віце-президента з юридичних питань, урядових справ і сталого розвитку, а також віце-президента Центру оперативного управління, і – йому довелося керувати літаками як капітан Virgin America – пілотувати перший рейс авіакомпанії з Вашингтона, округ Колумбія, до Сан-Франциско.

Не просто гарне обличчя
Цілком можливо, що Пфлігера було обрано генеральним директором через його політичну кмітливість, продемонстровану у Virgin America, де він боровся з конкурентами та урядом США, щоб довести, що компанія дотримується вимог щодо іноземної власності. Його вміння вести переговори обов’язково буде використано, коли він працює з Air Pacific і Фіджі через турбулентність, спричинену суперечливим питанням, відомим як Угода про авіасполучення з островами Тихого океану (PIASA; її схвалили більшість регіональних урядів, за винятком Фіджі, який хоче захист Air Pacific від сил конкуренції. Якщо угода буде реалізована, ця угода відкриє маршрут авіакомпанії Pacific Islands для всіх острівних авіакомпаній замість польотів, умовно обмежених двосторонніми угодами, укладеними урядами. Цікаво відзначити, що PIASA наразі існує, однак жодної країн, які підписали угоду, ще не впровадили її.

Опір угоді також походить від Асоціації південно-тихоокеанських авіаліній (ASPA), організації, що представляє більшість авіакомпаній регіону. ASPA вважає, що угода відкриє регіон для агресивних конкурентів з боку іноземних авіакомпаній. Австралійські авіакомпанії викликають особливе занепокоєння, оскільки вони можуть вибирати прибуткові маршрути, залишаючи державні регіональні авіакомпанії керувати неприбутковими соціальними маршрутами, які є дозволеними урядом.

З'єднайте острови
Air Pacific не була першою авіакомпанією, яка сполучала острови Фіджі. Ця піонерська подія належить авіакомпанії, що базується в Аделаїді, Південна Австралія, за підтримки Guinea Airway і працювала з 1932 по 1933 роки. У 1947 році корпорація New Zealand National Airways започаткувала службу літаючих човнів, що з’єднала Нову Зеландію з Фіджі, Тонга, Самоа та Островами Кука. Наприкінці 1940-х років Qantas розпочав польоти на Фіджі, а до 1951 року Гарольд Ґетті, відомий як «Принц мореплавців» (він здійснив кругосвітнє плавання з Wiley Post у 1931 році), заснував другу авіакомпанію Fiji Airways.

Перехід на регіональний рівень
У 1958 році Qantas придбала Fiji Airways разом із партнерами, серед яких була Air New Zealand, а через два роки British Overseas Airways придбала частину, а також уряди Тонга, Західного Самоа, Науру, Кірібаті та Соломонових островів. План: перетворити Fiji Airways на регіональну авіакомпанію.

До 1970-х років туризм у регіоні перевершив сільське господарство як провідну галузь Фіджі, що зробило Air Pacific настільки важливою, що уряд Фіджі придбав контрольний пакет акцій авіакомпанії (1974), додавши послугу до Окленда, Нова Зеландія (1975) та Брісбена (1975).

Виклики
До 1981 року регіональний туризм зріс, але довгий маршрут через океан вимагав більше громадського харчування, а соляні бризки зробили проблему корозії суден. До 1984 року уряд Фіджі хотів викупити деяких партнерів Air Pacific і припинив вимагати від авіакомпанії підтримувати збиткові рейси з сусідніми країнами. Авіакомпанія не отримувала державних субсидій і була змушена фінансувати власні літаки. Хоча конкуренція на внутрішньому ринку була невеликою – у той час міжнародні маршрути були переповнені більшими конкурентами.

У 1983 році Air Pacific почав літати в Гонолулу, але «Проект Америка» перетворився з розумної ідеї на катастрофу і через 14 місяців був видалений. Втрачаючи 4-7 мільйонів доларів США на рік, Air Pacific накопичила збитки понад 20 мільйонів доларів США. Однак, коли в 1985 році Qantas уклала десятирічний контракт з авіакомпанією, доля змінилася, і до 1986 року прибуток становив приблизно 100,000 1987 доларів США. Асоціація з Qantas допомогла авіакомпанії придбати бізнес у туристичних агентів, і в 3.5 році Qantas заплатила 20 мільйона доларів за XNUMX% акцій авіакомпанії.

Перевізник прапора Фіджі
Два політичні перевороти в 1987 році спричинили хаос на туристичному ринку Фіджі, і міжнародні перевізники вийшли з пункту призначення, демонструючи важливість того, що Фіджі має національну авіакомпанію. У 1989-1990 роках Air Pacific показала операційний прибуток у розмірі 11 мільйонів доларів США. Доходи зросли на 52 відсотки (100 мільйонів доларів США), перевозячи 300,000 650 пасажирів на рік із XNUMX співробітниками.

Air Pacific знову спробувала вийти на американський ринок у 1994 році. До цього часу Continental Airlines відмовилася від свого південно-тихоокеанського маршруту, і відбулося зростання інтересу США до Фіджі, і Air Pacific розпочала рейси до Лос-Анджелеса. У 2004 році було розміщено нове замовлення авіакомпанії на суму 1.3 мільйона фіджійських доларів, що стало найбільшою комерційною інвестицією в історії Фіджі.

Відносини між Qantas і Air Pacific у 2010 році погіршилися, і, згідно з Fiji Today (20 липня 2010), «Qantas терміново намагається виручити пакет акцій, яким він володіє. Оскільки потенційних покупців немає, компанія розглядає можливість віддати свою частку іншому партнеру – уряду Фіджі». Можливо, відсутність покупців можна пояснити тим фактом, що Air Pacific зазнала збитків у розмірі 35.2 мільйона доларів США за рік до березня (2010), «...відлякуючи будь-яких потенційних інвесторів». Інша проблема полягає в тому, що уряд Фіджі наполягає на тому, щоб авіакомпанія діяла на благо Фіджі, а «... не на комерційній основі, що робить ризикованим варіантом утримання акцій».

Збереження зовнішності
Окрім щотижневого базового технічного обслуговування в Наді, два літаки Air Pacific B747-400 нещодавно пройшли 2 тижні капітального технічного обслуговування на інженерній базі Singapore Airlines у Сінгапурі протягом квітня-травня 2010 року. Запланована програма охоплювала двигун, планер і салону, а також полірування салону та глибоке очищення. Електричні, гідравлічні та механічні системи на планері та двигунах були перевірені та обслуговувалися. Важке технічне обслуговування коштує дорого й обчислюється мільйонами доларів; однак вони необхідні, якщо авіакомпанія хоче бути безпечною та конкурентоспроможною.

Air Pacific Ltd. є провідною авіакомпанією в південній частині Тихого океану, має флот до шести реактивних літаків і здійснює рейси в 16 міст в 11 країнах. Відома як «Найдружніша авіакомпанія у світі», дочірня авіакомпанія Pacific Sun обслуговує літаки на внутрішніх маршрутах Фіджі та обслуговує регіональні сектори між Сува, Тонга та Фунафуті, а також між Наді та Порт-Віла.

Точки тиску
Новий генеральний директор Pflieger визнає, що вищі витрати на пальне є тягарем, і це особливо важко на маршрутах тихоокеанських островів, де експлуатаційні витрати не компенсуються доходами від пасажирських і вантажних перевезень. Конкуренція з боку Freedom Air (бюджетної дочірньої компанії Air New Zealand) і Virgin Blue, що працює як Pacific Blue, посилює тиск.

Генеральний секретар ASPA Джордж Фалтауфон не налаштований оптимістично щодо тихоокеанських авіакомпаній, які борються, і його стурбованість включає: політичне втручання, зростання цін на пальне, витрати на безпеку, які вимагають американці та австралійці через страх перед терористами, складне технічне фінансове середовище регіону, дефіцит ресурсів і обмежені управлінські навички.

З позиції генерального директора Пілферер, здається, бачить те, чого не бачать інші, і він оптимістично дивиться на майбутнє Air Pacific, вірячи, що наполеглива робота кваліфікованої команди забезпечить авіакомпанії наступні п’ятдесят років. Він готовий змінитися, якщо матиме час повністю переглянути свої можливості. (Перегляд розпочато у травні 2010 року).

Тим часом Air Pacific досягає кількох найпрекрасніших місць на землі, а обслуговування бізнес-класу та заклади харчування нагадують пасажирам про час, коли авіакомпанії справді вірили, що вони важливі, і зробити всіх щасливими було частиною корпоративної місії.

Air Pacific може бути не найвідомішою авіакомпанією, яка виконує рейси з Гаваїв і Канади на Острови Різдва, Тонгу, Тувалу, Вануату, Фіджі, Кірібаті, Самоа, Австралію, Нову Зеландію та Гонконг, але можна сказати, що не може бути Генеральний директор, який, швидше за все, досягне успіху, привернувши увагу до компанії в усьому світі, збільшивши кількість пасажирів і підвищивши прибутковість.

Інформація про Air Pacific доступна на airpacfic.com.