Перше, на що звертають увагу більшість відвідувачів Джакарти, - це затори. Джакарта займає 12-е місце з найгіршим завантаженим містом у світі. 25-кілометрова дорога від міжнародного аеропорту Сукарно-Хатта до центру міста займе близько 45 хвилин, але може стати багатогодинною вправою на терпіння. Поїздка до віддалених міст-супутників, таких як Тангеранг або Бекасі, де насправді живуть багато офісних працівників Джакарти, зазвичай займає від двох до трьох годин. Не дивно, що Індонезія входить до числа найгірших країн світу за трафіком. Дослідження 2015 року назвало Джакарту найбільш завантаженим містом у світі. А в індексі трафіку TomTom 2017 Джакарта опинилася на третьому місці, поступившись лише Мехіко та Бангкоку. За оцінками, 70 відсотків забруднення повітря в місті відбувається через вихлопні гази автомобілів, тоді як економічні втрати від заторів оцінюються в 6.5 мільярда австралійських доларів на рік.
Джакарта – це великий мегаполіс з населенням приблизно 10 мільйонів людей (з більшим столичним регіоном наближається до 30 мільйонів). Проте, незважаючи на його розміри та щільність населення, він не має масової системи швидкого транспорту. Перша в місті лінія метрополітену, яка з’єднує Lebak Bulus з кольцевою розв’язкою готелю Indonesia, зараз будується – через три десятиліття після того, як було проведено перше техніко-економічне обґрунтування. За даними MRT Jakarta, яка будує і буде експлуатувати систему, очікується, що комерційні операції почнуться в березні 2019 року, якщо не буде затримок.
Наразі потреби в громадському транспорті міста в основному обслуговуються автобусами Трансджакарти. Ці автобуси мають власні виділені смуги, пасажири сідають на надземних станціях, а вартість проїзду субсидується. Автопарк є відносно сучасним і доглянутим, а охоплення постійно розширювалося протягом останніх 13 років, тому тепер він обслуговує більшу частину Джакарти, з низкою фідерних служб, що підключаються до передмістя. Ці зусилля дали позитивні результати в 2016 році, оскільки пасажиропотік зріс до рекордних 123.73 мільйона пасажирів у середньому близько 350,000 XNUMX пасажирів на день.
Проте, незважаючи на існування цієї загалом добре продуманої та добре реалізованої міської автобусної системи, Джакарта залишається постійно перевантаженою. Хоча добре продумана система громадського транспорту допомагає подолати найгірший тупик, за відсутності додаткових політичних зусиль для оптимізації її ефективності це, в кращому випадку, лише часткове рішення.
Рішення часто бувають неповними
Значні ресурси були вкладені в покращення умов дорожнього руху, але певні недоліки в процесі вироблення політики притупили їх вплив. Хорошим прикладом цього є система швидкісних автобусів Transjakarta. Простої пропозиції послуги недостатньо для вирішення проблем із транспортом у місті. Власників автомобілів потрібно відмовляти від керування автомобілем і заохочувати користуватися громадським транспортом. Іншими словами, громадський транспорт потрібно розглядати як безпечний, чистий та ефективний варіант пересування містом.
Така схема стимулювання серйозно не розроблена, тому ті, хто може собі це дозволити, все ще вважають за краще їздити на власному транспорті. Щоб максимізувати переваги громадського транспорту, знадобляться більш агресивні протиавтомобільні заходи, такі як достатньо високий податок на приватні транспортні засоби або жорстка квота на кількість автомобілів, які мають доступ до найбільш завантажених магістралей. Уряд також міг би розширити співпрацю з приватними роботодавцями, пропонуючи їм фінансові стимули для зміни робочого часу, переміщення співробітників або надання послуг з обслуговування автомобілів. Наприклад, співробітників можна спонукати користуватися громадським транспортом за допомогою щомісячної бонусної схеми. Така політика, якщо вона буде розроблена в достатньо великих масштабах і підкріплена постійною політичною підтримкою, не тільки спонукає людей користуватись громадським транспортом, але й відбиватиме їх від керування приватними транспортними засобами, значно зменшуючи затори на дорогах Джакарти.
Нинішній підхід носить більш випадковий характер і не має комплексного довгострокового бачення політики. Запроваджена політика, як правило, є клаптевою справою, розробленою у відповідь на конкретні політичні обставини або проблеми дня, і часто швидко змінюється, або виконується лише слабо. Тому створення життєздатної автобусної або іншої системи громадського транспорту – це лише половина рішення. Інші заходи політики, спрямовані на те, щоб зняти автомобілі з доріг і спонукати пасажирів використовувати ці публічні можливості, не менш важливі, якщо виправлення заторів у Джакарті має бути ефективним і стійким.
Реакційний підхід
Ця проблема посилюється тим фактом, що, коли уряд впроваджує політику, вона часто є реакційною, короткочасною або погано виконується. Протягом останніх кількох років чиновники випробували кілька змін політики, щоб контролювати рух у Джакарті. Один з планів включав систему спільного користування, яка вимагала від водіїв мати принаймні трьох пасажирів для доступу до основних магістралей. Заповзятливі індонезійці скористалися цією системою, пропонуючи свої послуги в якості орендованих пасажирів водіям-одиночкам. У квітні 2016 року цю політику раптово припинили, оскільки, згідно з дослідженням Массачусетського технологічного інституту, трафік ще більше погіршився. Застосування цих політик, навіть якщо вони ефективні, також є проблемою. Транспортні засоби часто можна помітити на виділених автобусних смугах Трансджакарти, а поліція не влаштовує блокпости для лову порушників.
Можливо, ще більшою шкодою для вироблення довгострокових виправлень політики є те, що чиновники часто керуються реакційними рішеннями, які впроваджуються випадковим або клаптевим чином у відповідь на суспільний резонанс або короткострокові політичні обставини. Таке формування політики, як правило, погано продумано і часто змінюється, що ускладнює розробку послідовного, комплексного підходу, який необхідний для вирішення основних проблем. У 2015 році, наприклад, міністр транспорту Ігнасіус Джонан видав односторонню заборону на програми для поїздок, як-от Go-Jek, імовірно під тиском компаній таксі, які стурбовані втратою частки ринку. За кілька днів цю заборону було скасовано без пояснень.
Як саме впоратися з впливом додатків для поїздок, які, мабуть, є одним з найпотужніших інструментів для зменшення заторів, якщо їх належним чином регулювати, продовжує залишатися актуальною проблемою в Джакарті. Минулого року мотоциклам було заборонено їздити на таких великих магістралях, як Джалан Тамрін, з 6 ранку до 11 вечора. Ця політика була роботою колишнього губернатора Джакарти Басукі Тджахаджа Пурнама. Коли Анієс Басведан обійняв посаду губернатора наприкінці року, одним із його перших кроків було закликати до скасування заборони, і за його наполяганням Верховний суд нещодавно зробив це. Такого роду шахрайство при прийнятті рішень є перешкодою для вироблення послідовної та ефективної політики.
Вуличний протест проти заборони becak, грудень 2008. Джерело: Cak-cak, Flickr Creative Commons
У січні 2018 року Анієс також оголосив про план повернення водіїв бекаків на вулиці Джакарти, скасувавши закон 2007 року, який забороняє їх. Загалом погоджується, що повільно рухаються велосипедні велотренажери погіршують умови руху в Джакарті, але Анієс виправдовує скасування заборони сумнівними аргументами, що це допоможе малому та середньому бізнесу. Можна також зробити висновок, що справжня мета полягає в тому, щоб підкріпити його авторитет як популістського поборника економічно безправних нижчих класів. Оптика в цьому випадку може бути важливішою за розробку хорошої політики.
Незважаючи на резонанс громадськості з приводу цієї ідеї, Мохамад Тауфік, заступник спікера законодавчої ради Джакарти, оголосив у лютому, що планує просувати політику вперед, починаючи з Північної Джакарти. Зусилля щодо перегляду закону 2007 року також перебувають у плані, але на даний момент він все ще залишається в книгах – це означає, що уряд планує проводити політику, навіть якщо вона технічно незаконна. Це спонукало різні групи зацікавлених осіб пообіцяти передати справу до Верховного суду, якщо це необхідно, щоб гарантувати, що ці зусилля найближчим часом не допоможуть у транспортних проблемах міста.
Хоча доля водіїв becak сама по собі не має величезних наслідків, це є ілюстрацією того факту, що коли політика проводиться таким випадковим чином, керуючись політичною доцільністю або необхідністю заспокоїти певний виборчий округ чи особливі інтереси, вона не може ефективно вирішувати складні проблеми з глибокими глибинними причинами, такими як постійний тупик. Коли політика змінюється випадково, важко оцінити її ефективність, і це заважає органам влади прийняти обґрунтоване рішення щодо того, яка політика працює найкраще.
Привід для оптимізму?
Були також певні успіхи. Одним із прикладів є система на основних транспортних артеріях, яка обмежує доступ до автомобілів з парними і непарними номерами в дні, що чергуються. Під час місячного випробувального періоду в серпні 2017 року середня швидкість транспортних засобів на цільових магістралях зросла на 20 відсотків, автобуси Трансджакарти зросли на 32.6 відсотка по центральному коридору, а час проїзду між станціями скоротився майже на 3 з половиною. хвилин. Після успіху цього цільового випробування система стала постійною. Порушення з часом зменшилися завдяки послідовному застосуванню, і з тих пір політика була поширена на схід і південь Джакарти. Подібні політики (де цілеспрямовані випробування демонструють підтвердження концепції перед розширенням), якщо їх розробляти разом із збільшенням інвестицій в інфраструктуру громадського транспорту та послідовно запроваджувати у великих масштабах, імовірно, матимуть такий якісний вплив на дорожню ситуацію, що політика - виробники шукали.
Є також деякі ознаки того, що, оскільки уряд серйозно ставиться до дотримання податкових вимог, це може дати можливість зменшити кількість транспортних засобів на дорозі, зробивши купівлю та експлуатацію особистого автомобіля надзвичайно дорогим. Давно ходили розмови про підвищення податків на транспортні засоби, але здається, що це нарешті привертає серйозну увагу. Наприкінці 2017 року чиновники Джакарти провели податкову амністію для власників транспортних засобів, які несплатили свої податки, припускаючи, що в майбутньому вони будуть набагато суворішими щодо податкового забезпечення. Поки що рано говорити, наскільки ефективними були ці зусилля щодо дотримання податкового законодавства, але попередні звіти свідчать, що органи влади були близькі до досягнення своїх цілей щодо доходів у 2017 році. Також повідомляється, що податківці ходять від дверей до дверей і роблять сильний тиск на дотримання вимог, різко відходячи від звичайного бізнесу. Якщо відповідність справді значно покращиться, це може дати владі Джакарти значущий політичний інструмент для зменшення кількості транспортних засобів на дорогах за рахунок зборів за дозвіл і податків.
Враховуючи все це, майбутнє транспортної політики в Джакарті стоїть на цікавому роздоріжжі.
Автор, Джеймс Гільд, [захищено електронною поштою] є кандидатом наук з політичної економії в Школі міжнародних досліджень С. Раджаратнама в Сінгапурі. Слідкуйте за ним у Twitter @jamesjguild.
