Якщо ви були пасажиром першого класу TWA, який подорожував із Вашингтона, округ Колумбія, до Сан-Франциско, Каліфорнія, у жовтні 1970 року, ваше меню було б більше схоже на бенкет для Короля-Сонця, ніж на заздалегідь приготовлену їжу, розігріту в конвекційній печі.
Можливо, ви почали з crêpe farcie aux fruits de mer з омарами, креветками, крабовим м’ясом і морськими гребінцями в соусі з вершків, масла та хересу, після чого пішла телятина Орлофф, «посипана трюфелями». Після цього були сири, ґато Grand Marnier, фрукти з кіршем і коктейлі після вечері. TWA сподівався, що цей досвід буде настільки незабутнім, що навіть надав вам спеціальний конверт, щоб ви могли надіслати своє меню людям додому.
Так, це були дні. Пасажири часто перебували в окремих їдальнях, столи були накриті чистою постільною білизною, а нам можна було довірити столові прибори. Кухня залишалася фірмовою зручностю авіакомпанії і ще не була сферою (буквального) прилавка з квасолею. (Неважливо, що квиток економ-класу в 1970 році коштував близько 300 доларів в обидві сторони або 1,650 доларів з урахуванням інфляції.)
У 1978 році все змінилося. Дерегуляція вдарила, і Рада цивільної аеронавтики передала контроль над встановленням тарифів на авіаквитки. Вперше авіакомпаніям довелося конкурувати за пасажирів нижчими цінами та програмами лояльності. Конкуренція скоротила норми прибутку, завдавши тиску на перевізників, який не припинявся, доки терористичні атаки 2001 року не перетворили проблеми на кризу.
Потерпавши від великих фінансових втрат і прагнучи подальших скорочень, авіакомпанії почали націлюватися на продукти харчування. Незабаром після 9 вересня American Airlines і TWA перестали подавати їжу в своїх головних салонах на внутрішніх рейсах, а за ними — майже всі інші американські перевізники. За логікою, квитки продавав розклад і ціна рейсу, а не харчування.
Сьогодні серед п’яти так званих застарілих перевізників США лише Continental все ще пропонує безкоштовне харчування на внутрішніх маршрутах, анахронізм, навколо якого авіакомпанія побудувала цілу рекламну кампанію.
Але сьогодні в небі нова динаміка. Оскільки пасажири вимагають більше за свої гроші (особливо в цій економіці), гонка триває, щоб захопити невловимого клієнта, який платить у першому та бізнес-класі, посиливши роботу в передній частині літака.
Лаурі Кертіс, віце-президент із бортових послуг American Airlines, каже про внутрішні рейси: «Ми використовуємо кілька доларів, які маємо, щоб інвестувати в салон преміум-класу. У головній кабіні ми дивимося на зручність».
Насправді, незважаючи на те, що американські перевізники, які переживають труднощі, скоротили свої витрати на їжу з 5.92 доларів США в 1992 році до 3.39 доларів США на пасажира (у всіх салонах) у 2006 році, за даними Бюро транспортної статистики, вони знову змінюють пріоритети. Успадковані перевізники фактично збільшили витрати на їжу на чотири відсотки з 2007 по 2008 рік — навіть коли вони намагалися скоротити витрати в умовах зростання цін на паливо.
Щоб задовольнити дедалі вибагливіших смаків, усе більше вітчизняних авіакомпаній беруть приклад з міжнародних перевізників, які, як відомо, заручилися допомогою для планування їжі, написаної жирним шрифтом.
Протягом багатьох років American покладався на шеф-кухаря південно-західної кухні Стефана Пайлза та його колегу з Далласу Діна Фірінга, щоб скласти меню на борту. Зовсім недавно Юнайтед почав співпрацювати з Чарлі Троттером, щоб розробити здорову їжу з інтернаціональним відтінком, як-от різотто з дикими грибами та натерту травами курку. Delta тим часом використала навички Мішель Бернстайн, власниці Michy та Sra. Ресторани Martinez у Маямі, де підприємець нічного життя Ренде Гербер консультує щодо коктейлів, а майстер-сомельє Андреа Робінсон вибирає вино.
Це не означає, що Троттер на камбузі готує вам різотто. Ці відомі шеф-кухарі співпрацюють із такими компаніями, як Gate Gourmet, чиї кухні готують їжу для 200 мільйонів пасажирів на рік у більшості найбільших світових авіакомпаній, щоб втілити свої бачення в те, що працює на висоті 30,000 XNUMX футів. Це не маленький подвиг, враховуючи, що їжа пройде через камеру швидкого охолодження та складальні лінії, через асфальт і принаймні у дві печі, перш ніж дістанеться до вашого місця.
У той же час міркування про простір у бортових печах і на столах для лотків створюють іншу проблему. (Наприклад, відоме ковбойське реберне око Пайлза довелося змінити на філе.)
Додайте до цих технічних труднощів той факт, що, за деякими оцінками, каже Боб Розар, виконавчий шеф-кухар Gate Gourmet North America, «ви можете втратити 18 відсотків свого смакового профілю або відчуття смаку в кабіні під тиском». Але після десятиліть харчової науки та методів проб і помилок, за його словами, компенсація втрати більше не означає додавання на 18 відсотків більше солі та перцю до їжі. «Ми використовуємо трави та ароматизований оцет для створення смаків на кожному рівні. Замість того, щоб запікати вашу курку, ми її обсмажимо або приготуємо на грилі».
Звичайно, небагато американських перевізників можуть забезпечити харчування в такому ж масштабі, як міжнародні авіалінії, які не стикалися з подібними фінансовими труднощами. Деякі перевізники, такі як Austrian Airlines і Gulf Air, фактично залучають шеф-кухарів для приготування страв у преміум-класі, а багато авіакомпаній, зокрема Austrian і Singapore, навчають бортпровідників як сомельє.
Міжнародні перевізники також часто демонструють кухню своєї країни: авіакомпанія Абу-Дабі Etihad Airways подає тірамісу з арабською кавою. Lufthansa пропонує регіональні німецькі продукти, такі як капуста Filder-Spitzkraut і картопля Bamberger Hörnla. А Japan Airlines робить все можливе, готуючи страви традиційної кухні в спеціальних бортових рисоварках.
Незважаючи на те, що вітчизняні авіакомпанії переробляють меню для пасажирів у передній частині літака, ті, хто сидить позаду, стають свідками появи креативних меню для покупки на борту. Те, що почалося з продажу простих коробок для снеків, переросло у гонку озброєнь між авіакомпаніями, щоб забезпечити внутрішніх пасажирів свіжими, здоровими сендвічами та салатами. United нещодавно додав такі продукти, як загортання з індички та спаржі та азіатський курячий салат, по 9 доларів кожен, а нове партнерство American з Boston Market включає, серед іншого, Chicken Carver та італійський нарізаний салат (усі продукти коштують 10 доларів) на окремих маршрутах.
Тим часом шеф-кухар Тодд Інгліш розробив меню таких страв, як козячий сир і овочевий салат ($8) для головної каюти Delta. JetBlue, який роздає безкоштовні закуски, навіть досліджував можливість продажу їжі на своїх рейсах; на початку цього року він випробував програму покупки на борту.
Згідно з дослідженнями авіакомпаній, пасажири насправді щасливіші платити за те, що їм хочеться їсти, ніж отримувати безкоштовну їжу, якої вони не бажають. Virgin America вказує на дослідження, яке показало, що пасажири економ-класу готові витратити до 21 долара на послуги на борту (включаючи їжу та розваги), але їжа має бути свіжою, а коктейлі – високоякісними.
Хоча авіакомпанії наполягають, що їхні програми купівлі на борту в першу чергу спрямовані на те, щоб запропонувати пасажирам кращий досвід під час польоту, вони також є частиною більших зусиль зі збільшення прибутку, не пов’язаного з авіаквитками. (З-поміж американських перевізників лише Virgin America обговорить базову вартість своїх коробок із закусками — приблизно половину закупівельної ціни в 6 доларів — і підтвердить прибутковість своєї продовольчої програми.)
Але досягти балансу нелегко; деякі авіакомпанії знаходять це на важкому шляху, коли вони зайшли занадто далеко за меню. Минулого року United відмовилася від планів тестувати бай-он-борт на трансатлантичних рейсах лише через кілька тижнів після оголошення про програму через протести пасажирів. А US Airways була змушена змінити свою політику стягнення плати за безалкогольні напої та воду в пляшках на внутрішніх рейсах лише через сім місяців.
Авіакомпанії кажуть, що для всіх своїх команд бухгалтерів і високопоставлених консультантів, багатьох дослідників і відомих шеф-кухарів авіакомпанії кажуть, що їхня кінцева мета — знайти те приємне місце, де пасажири преміум-класу насолоджуються послугами достатньо, щоб заплатити додатково, а пасажири в автобусі почуваються задоволеними ( а може навіть і задоволені) своїм досвідом, а перевізники можуть залишатися платоспроможними. Якщо вони правильно розуміють? Є надія, що їжа місцевих авіакомпаній одного разу знову стане достатньо смачною, щоб про неї написати.
