Регулятори з усього світу збираються сьогодні в Техасі (США), щоб обговорити можливе повернення в експлуатацію приземленого Boeing 737 MAX. FAA наразі розглядає запропоноване Boeing «виправлення програмного забезпечення» та вже планує повернути літак у небо.
Для європейських пілотів, які уважно стежили за подіями та викриттями в останні місяці, викликає глибоку тривогу те, що і FAA, і Boeing розглядають можливість повернення до експлуатації, але не обговорюють багато складних питань, викликаних філософією дизайну MAX. Зокрема, як конструкція та нормативна установка, яка спочатку зазнала невдачі через схвалення введення в експлуатацію літака з недоліками, можуть надійно забезпечити рішення без значних реформ? Європейське агентство з авіаційної безпеки відіграє ключову роль у забезпеченні прозорих, незалежних гарантій для пілотів та європейських мандрівників.
«Boeing має внести ясність щодо свого дизайну, а також філософії, яка стоїть за ним», — заявляє Джон Хорн, президент ECA. «Мабуть, лише один датчик був обраний для живлення такої критично важливої системи, як MCAS, що робить її дуже вразливою. Немає практичного досвіду роботи з цією системою (працюючою чи несправною) і встановлювалася лише для запобігання неприйнятним характеристикам керування, що було частиною вимог до підготовки пілотів. Все це для того, щоб дати можливість класифікувати літак як загальний тип з попередніми 737, уникаючи дорогого навчання «рейтингу типу» для пілотів 737, які переходять на MAX. Чи прагнення отримати більш привабливий загальний рейтинг типу було пріоритетним над безпечнішою конструкцією самого літака? Чи існують інші системи, де застосована та сама логіка проектування? Ми не знаємо. Але ми, пілоти, повинні знати, чи безпечно керувати нашим літаком. Наш список відкритих питань з кожним днем стає довшим. Boeing і FAA мають нарешті взяти на себе відповідальність і бути прозорими щодо цього».
Нещодавні події, зокрема дві трагічні аварії, привернули увагу до критичних недоліків, які виникли в системі щодо проектування, сертифікації, регулювання та належного навчання. Той факт, що в процесі сертифікації важко розрізнити як виробника, так і органи влади, викликає надзвичайне занепокоєння. Ця модель «делегованої сертифікації», яка керувала ситуацією MAX, і ті самі комерційні драйвери, дуже ймовірно, існуватимуть в інших авіаційних програмах і регіонах, і, безумовно, також повинні бути оцінені в Європі.
«Boeing фактично побудував літак відповідно до списку побажань, який би добре продавався, відповідаючи привабливим параметрам палива, вартості та продуктивності, з мінімальними вимогами до додаткової підготовки пілотів», — говорить Джон Хорн. «Але проблема полягає в тому, що, схоже, не було незалежного регулятора, який би детально розглядав це з точки зору безпеки та ретельно досліджував те, що, здається, є філософією дизайну, керованою комерційними пріоритетами. Те, що було виявлено, — це нагляд і регулятивна установка, яка серйозно підірвала довіру та впевненість пілотів. І виникає очевидне запитання: як ми можемо бути впевнені у виправленні MCAS, системи, яка вже є виправленням для обробки характеристик, які інакше не можна було б сертифікувати? Чи існують інші області дизайну, щоб проштовхнути літак через сертифікацію (як загального типу) з подібними вразливими місцями? Чи існують подібні драйвери та процеси в інших програмах для літаків подібного характеру?»
Питань, які мають європейські пілоти, більше, ніж інформації, наданої Boeing і FAA. З цієї причини ми будемо в значній мірі покладатися на Європейське агентство авіаційної безпеки (EASA), щоб перевірити та пояснити сертифікацію та можливе повернення в експлуатацію MAX. На додаток до рішучих зобов’язань виконавчого директора EASA Патріка Кая перед транспортним комітетом Європейського парламенту 18 березня, Агентство також визначило «передумови» для повернення MAX у повітря: будь-які зміни конструкції Boeing мають бути схвалені EASA та мандатний; Агентство має провести додаткову незалежну перевірку проекту; і що льотні екіпажі MAX «пройшли належну підготовку».
«Ми повністю підтримуємо передумови EASA», — каже Джон Хорн. «І ми розуміємо величезний тиск, який відчуває Агентство, щоб бути ретельним, але швидким; незалежні, але кооперативні. Ми знаємо, що це не завидне становище. Але Агентство має бути в змозі протистояти будь-якому такому тиску та провести незалежну та ретельну перевірку. Просто прийняти слово FAA щодо безпеки MAX буде недостатньо».
