COVID-19 продовжує дивувати: вакцини - не срібна куля

У 2019 році, контрольному році для подорожей до COVID-59, Близький Схід мав найнижчу частку внутрішніх авіаповітряних спроможностей, лише кожне п’яте місце, яке пропонувалося протягом календарного року, було визначено як внутрішній рейс. Це для порівняння із середнім глобальним показником 2019% і такими ринками, як Північно-Східна Азія та Північна та Південна Америка, де в XNUMX році внутрішня діяльність становила понад три чверті запасів авіакомпаній.

Для деяких великих ринків просто немає внутрішнього повітряного сполучення для підтримки відновлення, в той час як обмеження на міжнародні подорожі залишаються.

Покладатися на внутрішні потоки не можна для таких ринків, як Бахрейн, Кувейт, Ліван і Катар, тоді як в Об’єднаних Арабських Еміратах (ОАЕ) на внутрішні рейси припадає менше 0.1% розкладу. Для авіакомпаній на таких ринках, як Іран та Саудівська Аравія, це інша історія, і вони можуть позитивно налаштувати максимізацію активності на своїх сильних внутрішніх ринках, щоб принести дуже необхідний дохід у свій бізнес.

Насправді, внутрішнє відновлення в Саудівській Аравії вже демонструє позитивні ознаки, принаймні за частотою.

Аналіз CAPA показує, що заплановані щотижневі внутрішні рейси в Королівстві зросли приблизно до рівня 3,000 відправленнях. За перші два місяці 2021 року це означало зниження приблизно на -23% у порівнянні з аналогічним періодом 2020 року до того, як обмеження COVID вплинули на місцевому рівні.

Насправді генеральний директор flyadeal Кон Корфіатіс сказав мені минулого місяця в ексклюзивному інтерв’ю CAPA Live, що сам LCC пропонував розклади з частотами лише на 10% нижчими, ніж у цей час минулого року. Він описав «дуже сильний апетит до внутрішніх подорожей» та розвиток внутрішнього туризму, оскільки люди не можуть подорожувати за кордон. Якщо ви не переглядали інтерв’ю, то можете отримати доступ до нього за запитом через платформу CAPA Live.

Хоча це розуміння Саудівської Аравії свідчить про позитивні результати на внутрішніх ринках, тиск міжнародних обмежень на поїздки завдає шкоди близькосхідним авіакомпаніям. Останні дані IATA за січень 2021 року показують, що пасажиропотік в усьому світі скоротився, як у порівнянні з рівнем до COVID-2019 (порівняно з січнем 2020 року), так і порівняно з попереднім місяцем (грудень XNUMX року).

Загальний світовий попит у січні 2021 року (вимірюється в RPK) знизився на 72.0% порівняно з січнем 2019 року. Це було гірше, ніж зниження на -69.7% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, зафіксоване в грудні 2020 року. Внутрішній попит знизився на -47.4% порівняно з докризовими рівнями (січень 2019 року) і на -42.9% у річному обчисленні в грудні 2020 року. Міжнародний попит у січні був на -85.6% нижче січня 2019 року, що є подальшим падінням порівняно зі зниженням на -85.3%, зафіксованим у грудні 2020 року.

За словами генерального директора IATA Александра де Жуніака, дані показують, що «2021 рік починається гірше, ніж закінчився 2020 рік». У січні авіакомпанії Близького Сходу впали на 82.3% порівняно з січнем 2019 року. Це майже не змінилося порівняно з падінням попиту на -82.6% у грудні 2020 року порівняно з періодом минулого року. Потужність впала на дві третини, до -67.6%, а коефіцієнт навантаження знизився на 33.9 відсоткових пунктів до 40.8%.

Сказати, що 2021 рік почався не дуже добре на Близькому Сході, а насправді у всьому світі, це нічого не сказати. Фінансові перспективи на рік погіршуються, оскільки уряди посилюють обмеження на поїздки, а IATA попередила, що в цьому році ця галузь витратить від 75 до 95 мільярдів доларів готівкою, а не в четвертому кварталі, як вважалося раніше.

Для міжнародних польотів для танго потрібні двоє, а відновлення зв’язку на Близькому Сході залежить від свободи пересування з-за кордону.

Порівняння міжнародних розкладів за перші два місяці 2021 року з такими ж періодами 2019 та 2020 показує, наскільки глибока прірва насправді. Пропускна спроможність міжнародних польотів всередині та з Близького Сходу зменшилася майже на дві третини, зменшившись на -65.0% порівняно з 2020 роком і на -63.8% порівняно з 2019 роком. На основі країни лише Іран, Ліван і Катар відновили половину пропускної спроможності, яку вони пропонували протягом перші два місяці минулого року.

Цікаво, що хоча найбільші ринки регіону сильно постраждали від міжнародних обмежень на поїздки та пригніченого попиту, вони насправді працюють краще, ніж багато інших великих світових ринків. Так, вони працюють слабко, але інші кровоточать сильніше.

Минулого тижня відділ корпоративних подорожей CAPA, CTC – Corporate Travel Community, завершив внутрішній аналіз найбільших світових міжнародних ринків країн, порівнявши графіки на лютий 2021 року з лютим 2019 року. Це показало, що країни регіону піднялися в світовому рейтингу. Катар піднявся з 25-го за величиною міжнародного ринку в лютому 2019 року до 7-го за величиною в лютому 2021 року, Саудівська Аравія піднялася з 25-го на 13-е, а Об'єднані Арабські Емірати піднялися з 6-го на 2-е місце.

Як ми бачимо, COVID-19 продовжує кидати величезну тінь на авіаперевезення. Візьмемо, наприклад, Кувейт.

Це країна без внутрішньої авіаційної мережі, і де, незважаючи на драконівські кроки по боротьбі з передачею коронавірусу, все ще бореться з високим рівнем зараження на мільйон людей. Початкова відповідь Кувейту була схвалена Всесвітньою організацією охорони здоров’я, але його географічна та соціальна нерівність, а також невдачі в міському плануванні, управлінні та політиці, зрештою, не змогли стримати пандемію.

Випадки COVID-19 у Кувейті зараз досягають нових максимумів, понад рік з моменту реєстрації перших випадків, і зараз в країні підтверджено понад 196,000 XNUMX випадків, хоча смертність, на щастя, залишається низькою. Були введені жорсткі обмеження на поїздки, але вони були посилені, що ще більше вплинуло на авіаперевізників країни – Kuwait Airways та Jazeera Airways.

Зокрема, Jazeera Airways мала високі польоти напередодні прибуття COVID. Інвестиції у власний термінал у міжнародному аеропорту Кувейту та сучасний парк літаків, що обслуговують розширену мережу, виявився популярним варіантом для мандрівників.

У жовтні 2019 року компанія навіть запустила рейси до Лондона, припинивши дуополію British Airways і Kuwait Airways. Його обслуговування в Лондоні Гатвік стало ключовою віхою на міському ринку, який не зустрічав нових учасників понад 50 років. Напередодні свого прибуття Kuwait Airways і British Airways забезпечили стабільний рівень пропускної спроможності між Кувейтом і Лондоном, хоча перший додав три додаткові щотижневі ротації влітку 2019 року безпосередньо перед виходом на ринок Jazeera.

Більше того, розвиток Jazeera забезпечувався стабільним і прибутковим – дехто сказав би, що це рідкісне досягнення в бізнесі авіакомпаній. Але вплив COVID зараз зрозуміло.

За останні кілька тижнів авіакомпанія оголосила свої результати за 2020 рік і чистий збиток у розмірі 26.4 мільйона кувейтських динарів (це приблизно 87 мільйонів доларів США), операційний збиток у розмірі 20.7 мільйона кувейтських динарів, річний прибуток зменшився до 41.4 мільйона кувейтських динарів. У попередньому році авіакомпанія зафіксувала чистий прибуток у розмірі 14.9 мільйона кувейтських динаріїв, операційний прибуток у розмірі 14.2 мільйона кувейтських динаріїв і отримала дохід, що перевищує 103 мільйони кувейтських динарів.

Між тим, Kuwait Airways відзначила важливу віху минулого року не тільки в Кувейті, а й у всьому світі, отримавши перші A330-800 від Airbus… фактично два з них. Літак є частиною замовлення на вісім літаків, які включають двигуни Rolls-Royce Trent 7000 останнього покоління, а також численні аеродинамічні вдосконалення для забезпечення більш ефективного літака, ніж його старі версії.

У конфігурації Kuwait Airways A330-800neo вміщує 235 пасажирів, має 32 повністю плоских ліжка в бізнес-класі та 203 місця в економ-класі, пропонуючи при цьому великий вантажний відсік, здатний вмістити щедрі норми багажу для пасажирів, які пропонуються в цій частині світу. Використання сидіння Collins Aerospace Super Diamond в салоні бізнес-класу не є інноваційним – таке крісло вже пропонується безліччю інших авіакомпаній – але є помітним оновленням продукту для перевізника. Насправді, він являє собою розширену пропозицію, ніж та, що встановлена ​​на його флоті 777, які обслуговують флагманські маршрути авіакомпанії.