Boeing залишається в гарячих водах. Після ан безпрецедентна презентація Агентством з безпеки авіаперевезень Європейського Союзу (EASA), голова цієї організації Патрік Кай висловив скептицизм щодо стандартів безпеки Boeing/FAA та пообіцяв більш жорстку позицію щодо відміни смертоносного Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org отримав ексклюзивне інтерв’ю.
FlyersRights: За допомогою MCAS (Системи посилення маневрених характеристик) компанія Boeing, очевидно, додала до 737 MAX певну форму захисту оболонки. Ми вважаємо, що MCAS реалізовано в комп’ютері(ах) автопілота/керування польотом Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Архітектура 737 MAX FCC видається значно примітивнішою та обмеженішою порівняно з архітектурою системи захисту оболонки A320neo. Зокрема, у сферах резервування датчиків, самодіагностики та неоднорідності програмного забезпечення (ми вважаємо, що програмне забезпечення є єдиним).
Крім того, філософія автоматизації між 737 і A320neo, схоже, відрізняється тим, що система A320neo поступово надає більше контролю пілотам через прогресивний закон керування польотом у відповідь на помилку та/або збій системи. Схоже, що система MCAS не працює за тим самим принципом.
Який вплив на процес сертифікації EASA може мати вищезазначене?
EASA: Літак сертифіковано на підставі демонстрації того, що його конструкція відповідає всім відповідним вимогам льотної придатності та всі характеристики є безпечними. Наші вимоги до льотної придатності не є обов'язковими. Залежно від використовуваної технології та архітектури системи, літаки можуть по-різному відповідати цілям безпеки. Тому ми б не порівнювали літаки між собою, а оцінювали, наскільки вони відповідають вимогам.
Ми вважаємо, що основний перелік мінімального обладнання для серії A320 не дозволяє політ, якщо будь-який з обігрівачів для трьох датчиків кута атаки не працює. Основний перелік мінімального обладнання для 737 MAX, здається, дозволяє політ, якщо один або обидва з двох нагрівачів датчика кута атаки не працюють.
EN: Природа стійкості планера 737 MAX з вимкненим MCAS невідома. Якщо EASA визначить, що планер 737 MAX неприйнятно нестабільний з вимкненою MCAS, який вплив це матиме на вимоги до підготовки пілотів? Зокрема, чи може збій MCAS під час польоту вважатися надзвичайною ситуацією?
Який вплив на процес сертифікації EASA може мати вищезазначене?
EASA: Поздовжня стійкість повітряного судна залежить від вимог льотної придатності. Boeing має продемонструвати відповідність планера 737 MAX цим вимогам. Наслідки відмов систем, що потенційно впливають на стійкість повітряного судна, необхідно оцінювати за допомогою прийнятної методології аналізу безпеки, яка також відповідає вимогам льотної придатності. Вимоги до підготовки пілотів не призначені для компенсації неприйнятного дизайну з точки зору відповідності та безпеки.
Ми вважаємо, що компанія Boeing значною мірою або повністю самостійно сертифікувала планер 737 MAX, включно з комп’ютерним програмним забезпеченням керування польотом, згідно з програмою FAA Authorization Designation (ODA).
EN: Яка позиція EASA щодо самосертифікації? Чи розглядатиме EASA льотну придатність літаків США, сертифікованих за системою ODA, як еквівалентну літакам, сертифікованим FAA з використанням власного персоналу?
EASA: У випадку з B737 MAX тривають деякі розслідування щодо процесу сертифікації FAA. EASA не бажає коментувати ймовірну «самосертифікацію» або рівень делегування Boeing, яке надало FAA.
EN: Компанія Boeing і консультативна група США зайняли позицію, що необхідні зміни лише в програмному забезпеченні. Зокрема, для зняття літака з землі не потрібні жодні зміни в апаратному забезпеченні, перепроектування літака та перепідготовка пілотів на симуляторах повного руху MAX. Чи погоджується EASA?
EASA: наш огляд дизайну ще не завершено, і ми ще не дійшли висновку з цього питання.
FR: Ми розуміємо, що MCAS і автоматизація польоту використовуються не лише в надзвичайних ситуаціях, а й регулярно задіяні для управління літаком і маскування внутрішньої нестабільності в конструкції. Незрозуміло, чи ці системи відключені чи вимкнені. Наскільки важко буде пілотам керувати MAX вручну без цих систем?
Чи проводитиме EASA льотні випробування MAX за допомогою своїх пілотів-випробувачів з вимкненою MCAS і автоматизацією польоту, чи покладається на випробування Boeing і FAA?
EASA: EASA встановило вимоги до оцінки польотів і тренажерів із 70 тестовими точками, які потрібно оцінити, охоплюючи як звичайні, так і нестандартні операції. Оцінка симулятора проводилась у червні та липні.
Серед наступних етапів — льотні випробування, проведені EASA на модифікованому Boeing 737 MAX, які триватимуть цілий тиждень.
EN: На слуханнях у підкомітеті Конгресу США з питань авіації 19 червня щодо 737 MAX капітани Салленбергер, головний пілот American Airline і голова профспілки Ден Кері та Ренді Беббіт, колишній голова FAA та досвідчений пілот, усі засвідчили, що потрібно набагато більше навчання пілотів на тренажері, що FAA та авіакомпанії скоротили навчання пілотів на симуляторі, що пілотам потрібно освоїти близько 100 надзвичайних ситуацій, а ручні інструкції часто змушували пілотів виконувати завдання, які є нереальними.
Яка позиція EASA щодо підготовки пілотів на симуляторі для надзвичайних ситуацій?
EASA: Наш аналіз вимог до підготовки пілотів ще не завершено, і ми ще не дійшли висновку з цього питання.
EN: MAX не розрахований на використання високогірних аеропортів у спекотну погоду, але йому дозволили злетіти в такому аеропорту в Ефіопії, використовуючи довгу злітно-посадкову смугу на дуже високій швидкості, що унеможливило ручне керування літаком під час аварії 10 березня.
Яка позиція EASA, якщо така є, щодо обмежень на літаки в жарку погоду, особливо в високогірних аеропортах?
EASA: Розслідування аварії триває, і ми не хочемо це коментувати. Літаки сертифіковані з експлуатаційною оболонкою та обмеженнями погодних умов і висоти аеродрому для зльоту.
EN: Існує дуже мало симуляторів повного руху MAX, але багато симуляторів Regular 737. Незрозуміло, чи можна модифікувати звичайні тренажери 737 для імітації MAX.
У EASA чи пана Кая є думка щодо цього? Якщо ні, що EASA планує зробити, щоб усі пілоти MAX пройшли необхідну підготовку на тренажері?
EASA: Підготовка льотного екіпажу не потребує систематичних тренувань на тренажерах, специфічних для моделі літака. Незвично, що, залежно від відмінностей між двома моделями, льотні екіпажі навчаються на симуляторі польоту, неспецифічному для моделі (у цьому випадку це буде симулятор польоту B737 NG), а потім проводиться комп’ютерне навчання різницям. на додачу. У ряді випадків це виявилося прийнятним і ефективним. У випадку з B737 max наш аналіз вимог до підготовки пілотів ще не завершено, і ми ще не дійшли висновку з цього приводу.
Так само як FAA розглядає запропоновані Boeing виправлення програмного забезпечення для 737 MAX, ЄС має інші плани.
Європейське агентство авіаційної безпеки (EASA) розкритикувало FAA за те, що воно описує як брак ясності та прозорості, що дозволило компанії Boeing оцінити безпеку певних функцій керування польотом.
Не заспокоюючи літаючу публіку
Американці здебільшого довіряють авіакомпаніям, які зробили належну обачність, щоб забезпечити безпечні подорожі. Але вони мало усвідомлюють, що FAA делегує стандарти безпеки та «самосертифікацію», що дозволило Boeing самостійно регулювати важливі функції, такі як програмне забезпечення, яке стало причиною обох фатальних катастроф 737 MAX.
Капітан «Саллі» Салленбергер нещодавно пережив a
повторне моделювання катастроф в симуляторі 737 MAX. Його коментар: «Навіть знаючи, що станеться, я бачив, як у екіпажів міг закінчитися час і висота, перш ніж вони змогли вирішити проблеми».
Також за прикладом EASA йде Індія
це також засвідчить 737 MAX самостійно – не дотримуючись жодного рішення Федерального авіаційного управління США щодо відміни літака.
Протягом літа більшість експертів не могли уявити собі перехід до осіннього сезону без будь-якої резолюції чи відчуття того, коли це буде виправлено. Багато авіакомпаній перенесли свої розклади MAX на січень 2020 року.
The Economist За оцінками, приземлений 737 MAX обходиться авіакомпаніям, постачальникам і самому виробнику літаків приблизно в 4 мільярди доларів на квартал.
