Десь у Вашингтоні, ймовірно, є відро з назвами деяких авіакомпаній.
Зрештою, платники податків виручили банки, страхові компанії, автовиробників, Уолл-стріт та іпотечних кредиторів. Чи можуть американські найчастіші невдачі далеко позаду?
Вважається, що другий квартал стане родзинкою року авіакомпаній, періодом, коли літаки переповнені туристами, а попит на подорожі знаходиться на піку. Однак цього року рецесія, страх свинячого грипу та зростання цін на паливо вплинули на результати.
Наприклад, компанія Continental Airlines, що базується в Х’юстоні, минулого тижня зазнала збитків у розмірі 213 мільйонів доларів, оскільки виручка впала на 23 відсотки. Авіакомпанія також заявила, що планує звільнити 1,700 робочих місць.
І це хороші новини, тому що Continental залишається в кращій фінансовій формі, ніж багато своїх конкурентів. Авіакомпаніям American, United та US Airways можуть знадобитися додаткові гроші, щоб продовжити польоти до кінця літа, нещодавно написав аналітик JPMorgan Джеймі Бейкер.
«Навіть, здавалося б, дивовижний сплеск попиту не заперечує необхідності значного додаткового капіталу», – сказав він.
Звідки візьметься додатковий капітал? Інвестори в облігації не проявляють особливого інтересу до вкладення більше грошей у перевізників. Ставки кредитно-дефолтних свопів, які захищають інвесторів від втрат, якщо авіакомпанії не зможуть погасити свої борги, стабільно зростають для материнських компаній American і United, повідомляє Bloomberg News. Зростання ставок свопів є ознакою того, що інвестори в облігації все більше побоюються, що обидва перевізники дефолту.
Минулого тижня агентство Moody's Investors Service знизило рейтинги боргових зобов’язань компанії Southwest Airlines до найнижчого рівня вище за сміття. Тим часом Standard & Poor's помістила рейтинги American і United, які вже знаходяться нижче порогу сміття, до свого списку спостереження з негативними наслідками, посилаючись на стурбованість ліквідністю та зниженням доходів.
Як правило, на цьому етапі циклу відчаю авіакомпаній слабші перевізники повертаються до суду про банкрутство, як ластівки, які повертаються до Капістрано.
Однак цього разу все по-іншому. За останні кілька років більшість галузі пережила банкрутство. Більшість витрат великих авіакомпаній знаходяться в межах приблизно пенні за милю за кожне вільне місце, і ще одна подорож через банкрутство, ймовірно, не зменшить їх значно, як це було в минулому.
«Незрозуміло, що пропонує розділ 11», – написав Бейкер.
Отже, якщо суди не можуть допомогти, чи можемо ми насправді побачити, що одна чи дві з цих постійно проблемних авіакомпаній згорнуть?
Не розраховуйте на це. Малоймовірно, що законодавці та адміністрація, стикаючись із впертою кількістю безробітних, дозволять десяткам тисяч працівників авіакомпаній, багато з яких об’єднані в профспілки, втратити роботу. Очікуйте, принаймні, державні гарантії позик, які допоможуть перевізникам підкріпити свої баланси свіжим капіталом.
Тим часом Уолл-стріт, залучена піснею сирени про комісію за інвестиційні банківські операції, імовірно, знову закликатиме до злиття проклятих, вихваляючи переваги, скажімо, об’єднаної United-US Airways, незважаючи на те, що в минулому було злиття близько двох десятків авіакомпаній. три десятиліття ще не принесли жодного успіху.
Ніщо з цього не вирішить проблем авіакомпаній, а лише увічнить їх. Авіакомпанія вже давно обманює наслідки конкуренції.
Якби Вашингтон справді хотів допомогти, він би нічого не зробив. Це залишиться глухим до прохань перевізників, які перебувають у осаді, дозволяючи шанс, що, можливо, один чи два з них фактично припинять польоти і дозволять авіакомпаніям, що вижили, отримати постійну прибутковість після закінчення рецесії.
Настав час зупинити божевілля. В авіаційній галузі невдача – це не вихід, це необхідність.
