Air New Zealand знову підняла екологічну планку для авіакомпаній після того, як минулої п’ятниці здійснила так званий «один префект рейсу» з Окленда до Сан-Франциско.
У польоті — NZ8 — уперше в світі використовувалися оптимізовані процедури та маршрути польотів, щоб значно скоротити спалювання палива та викиди.
«Це перевершив усі наші очікування», — так підсумував політ генеральний менеджер з операцій та безпеки Air NZ Девід Морган.
NZ8, перейменований в ASPIRE 1 (Ініціатива щодо скорочення викидів в Азії та Південно-Тихоокеанського регіону), споживав 4600 літрів, або на 4 відсотки менше палива, ніж зазвичай, використовуючи низку стратегій для мінімізації споживання палива.
Це заощадило на 12 тонн менше CO2.
ASPIRE – це спільна ініціатива Федерального управління авіації, Airways NZ та Airservices Australia.
Партнери мають довгу історію спільної роботи, включаючи впровадження Future Air Navigation Services (FANS) з такими авіакомпаніями, як Air NZ і Qantas, Boeing та іншими галузевими партнерами в 1990-х роках.
Капітан Морган звернувся до пасажирів NZ8 перед відправленням з Окленда та поінформував про важливість польоту з точки зору навколишнього середовища.
FANS, використовуючи канал передачі даних через супутники, дозволив авіадиспетчерам надати авіакомпаніям більше варіантів маршрутів для економії палива.
Для польоту ASPIRE Air NZ використовувала «точно вчасно заправку», щоб остаточно визначити завантаження палива, коли було відомо фактичне навантаження пасажирів і вантажів.
Капітан Морган сказав, що донедавна більшість авіакомпаній оцінювали — з високого боку — необхідне паливо, в результаті чого літаки прибували з паливом, що значно перевищує нормативні вимоги, що збільшило спалювання палива через додаткову вагу.
Канал даних використовувався, де це було можливо, для зв’язку УПР, а схвалення зворотного зв’язку та дозвіл на таксі були отримані через канал даних. Голосом було отримано лише дозвіл на зліт.
Для досягнення початкової крейсерської висоти 33,000 39,000 футів для економії палива було використано підйом на майже повну потужність, а пізніше літак піднявся до 2000 XNUMX футів за три кроки по XNUMX футів.
Авіакомпанії використовують зменшені коробки відбору потужності та підйом, щоб скоротити час між капітальним ремонтом двигунів. Але враховуючи таку високу вартість палива, необхідно якомога швидше піднятися на крейсерську висоту, каже капітан Морган.
Після зльоту о 0746:23 за Гринвічем зі злітно-посадкової смуги XNUMXL капітан Марк Шеперд, спеціаліст з управління повітряним рухом Air NZ, зробив різкий поворот праворуч і був по суті вільним для будь-яких потрібних йому маршрутів до Сан-Франциско.
О 1024:XNUMX за Гринвічем капітан Шеперд отримав новий план польоту з використанням динамічної повітряної перемаршрутизації (DARP), яка оновлює моделі погоди та вітру на глобальній основі кожні шість годин.
Новий план польоту пройшов 777-200ER на відстані 100 морських миль на схід від початкової траси, щоб підняти більш сприятливі вітри.
Коли літак наближався до Сан-Франциско, капітан Шеперд отримав дозвіл від Окленд-центру на індивідуальне прибуття на злітно-посадкову смугу Сан-Франциско 28L.
Індивідуальне прибуття — це безперервний спуск на холостому ходу на землю, і Air New Zealand 777-200ER застосував лише невелику потужність, коли повернув ліворуч до глисхилу ILS для злітно-посадкової смуги 28L.
Щоб завершити «ідеальний політ», капітан Шеперд використав автоматичну посадку та приземлився на п’ять хвилин раніше запланованого о 12.35:XNUMX за місцевим часом.
Сан-Франциско відіграє провідну роль із індивідуальними прильотами — спільне підприємство між Boeing, NASA, Федеральним управлінням авіації та аеропорту — і, за словами виконуючого обов’язки адміністратора FAA Роберта Стерджелла, «в аеропорт було здійснено 639 індивідуальних прильотів — 186 завершено і 453 часткові”.
Чотири авіакомпанії — United, JAL, ANA та Qantas — також використовують індивідуальні рейси.
Air NZ запустила індивідуальні рейси в Сан-Франциско в січні, і до кінця травня вдалося зекономити 69,410 2 кг викидів COXNUMX. Після цього підуть United Airlines і Qantas, а впродовж наступних кількох місяців будуть випробувані ASPIRE.
Після польоту Ешлі Смаут, виконавчий директор Airways New Zealand, постачальника аеронавігаційних послуг цієї країни (ANSP), сказала, що політ був «один невеликий крок для людства». Пан Стерджелл додав, що це був «чудовий день для авіації».
Але проблема для галузі полягає в тому, що, хоча це був справді чудовий день, це був лише маленький крок, а з неефективністю управління повітряним рухом, що додавала від 12 до 18 відсотків до рахунків авіакомпанії за пальне і, таким чином, завдавала шкоди навколишньому середовищу, потрібно набагато більше. бути зроблено.
У глобальному масштабі двома найбільшими проблемними зонами є Європа та США, де або занадто багато ANSP, або застаріла система спричиняють величезні відходи.
За підрахунками Міжнародної асоціації повітряного транспорту, якщо в Європі буде спрощено управління повітряним рухом, це може знизити рахунки авіакомпаній за пальне, а отже, і викиди на 12 відсотків.
У США Конгрес повільно рухається до фінансування системи управління повітряним рухом наступного покоління. Незважаючи на ці обмеження фінансування, FAA робить значні кроки вперед, де це можливо.
Виконавчий директор Air NZ Роб Файф заявив ЗМІ перед польотом, що це не був «піар-трюк».
«Коли ви починаєте примножувати економію лише на нашій власній мережі рейсів, а потім застосовувати це до інших авіакомпаній, ви отримуєте реальне відчуття потенціалу скорочення мільйонів тонн палива та викидів вуглекислого газу», – сказав пан Файф.
Рейс Air NZ підкреслив лідерську роль цієї авіакомпанії в галузі охорони навколишнього середовища.
У грудні авіакомпанія має здійснити політ на гігантському літаку Boeing 747, який частково працює на паливі, очищеному з насіння ятрофи, швидкозростаючої рослини, яка може виживати в посушливих районах і не замінює продовольчі культури.
Це єдина авіакомпанія, яка опублікувала план використання ятрофи на 10 відсотків своїх потреб у паливі до 2013 року.
Пан Файф сказав, що авіакомпанія має «три критерії, які не обговорюються», яким має відповідати будь-яке екологічно чисте паливо для своєї екологічної програми. Він сказав: «Він повинен бути екологічно стійким і не конкурувати з наявними продовольчими запасами. По-друге, паливо має бути принаймні таким же хорошим, як продукт, який ми використовуємо сьогодні, і, нарешті, воно повинно бути значно дешевшим, ніж наявні запаси палива».
