Роберт Маклаллан, керуючий директор, MacLellan & Associates
Може залежати від туризму карибський уряди чомусь навчилися у країн-виробників нафти? Коли порівняно невеликі та бідні уряди, що виробляють нафту, прагнули отримати справедливу ціну на нафту - їхнє головне джерело національного доходу - вони об'єдналися для більш ефективних переговорів з багатонаціональними нафтовими компаніями та великими розвиненими країнами, які були основними споживачами їх олія. У 1960 році п'ять з цих країн об'єдналися, щоб заснувати ОПЕК - Організацію країн-експортерів нафти, - а згодом до них приєдналися ще дев'ять країн-членів. В результаті спільного посилення переговорної сили ціни на нафту відносно стабільно зростали з 1.63 дол. США за барель у 1960 р. До в середньому близько 77 дол. США за останні десять років.
Слабка позиція переговорів окремих урядів Карибського басейну проти масивних корпорацій круїзних ліній щодо портових податків має схожість із ситуацією в ОПЕК шістдесят років тому, і таку ж потенційну стратегію "збалансування" зараз слід застосовувати в Карибському басейні. Якщо уряди в усьому регіоні, включаючи Центральну Америку, зберуться і сформують OTEC - Організацію країн з економікою туризму - вони зможуть вести переговори як картель з позиції більшої сили з круїзними лініями. В даний час, коли окремі країни намагаються збільшити портові податки, їм загрожує відмова від круїзних маршрутів, і їх можна по черзі відбирати потужними круїзними лініями.
З кращої торгової позиції уряди штатів або національних урядів з єдиними маршрутами круїзів - Аляска, Бермудські острови та Гаваї - вже домовились про вищі круїз доходи портів, ніж у середній країні Карибського басейну. Круїзні кораблі зупиняються на Бермудах дві ночі і платять щонайменше 50 доларів США за пасажира. Для континентальних маршрутів круїзних маршрутів США та Канади в середньому 33% ціни круїзних квитків спрямовуються на портові податки, в порівнянні із середнім показником 14% для маршруту Карибського басейну. Спільно проводячи переговори, уряди Великого Карибського регіону можуть досягти результатів, подібних до цих напрямків, з вищими портовими податками.
Нещодавня заява уряду Антигуа та Барбуди узагальнила історію та поточну ситуацію з регіональними круїзними податками, як показано нижче. У 1993 році країни Caricom спочатку погодились запровадити мінімальний податок на портову голову в розмірі 10 доларів США для круїзних пасажирів, але це так і не було застосовано через внутрішні розбіжності. Діапазон сьогоднішніх податків на голову в Карибському басейні такий: 18 доларів США - Багами і Британські Віргінські острови, 15 доларів США - Ямайка, 13.25 доларів США - Пуерто-Рико, 7 доларів США - Беліз, 6 доларів США - Сент-Кітс і Невіс, 5 доларів США - Сент-Люсія, 4.50 дол. США - Гренада, 1.50 дол. США - Домініканська Республіка.
Уявіть економічну вигоду, якби ці ставки круїзного податку могли бути підвищені та стандартизовані в усьому регіоні на вищих перерахованих рівнях. Можна вирішити одну безпосередньо актуальну та поточну проблему - поточний захмарний аеропорт та податки на квитки в регіоні можуть бути зменшені, щоб сприяти збільшенню кількості відвідувачів у Карибському басейні.
Подорожуючі, як внутрішньорегіональні, так і за межами Карибського басейну, витрачають набагато більше, ніж пасажири круїзних суден, і створюють набагато більше місцевих зайнятих, ніж сьогоднішня модель бізнес-круїзних лайнерів, яка зараз дуже корисна для країн Карибського басейну. Збільшення кількості відвідувачів, що зупиняються, зумовлює розвиток більшої кількості готелів та пристань для яхт, а також багатьох інших форм інвестицій у нерухомість та туристичну інфраструктуру. Знижені ціни на квитки змушують рейси міжрегіональних авіакомпаній, таких як LIAT, і збільшують кількість місць для авіакомпаній, що прямують до країн Карибського басейну з решти світу.
Бізнес-модель круїзної індустрії радикально та агресивно змінилася за останні п'ятнадцять років, і її більше не слід розглядати як ідеального "партнера" для країн Карибського басейну. На островах з найбільшими обсягами круїзних суден, як Сент-Томас та Сінт-Маартен, зростає відчуття, що сьогоднішні портові податки не є адекватною компенсацією за перенаселеність міських районів, забруднення від спалення важкого мазуту та мінімальну провести на березі сьогоднішніх пасажирів круїзних суден. Зараз у мега кораблів є кілька магазинів, казино, ресторанів та барів, що пропонують пакети "все включено", що повністю відволікає пасажирів від витрат на берег. За останні двадцять років комісійні суднові комісії на берегових екскурсіях зросли з 10% до 50%, відмовляючи пасажирів взагалі виходити на берег і стискаючи будь-яку можливу норму прибутку для місцевих туроператорів. Сьогодні на борту перебуває понад 80% ДИСКРЕТНИХ витрат пасажирів круїзних суден.
Більшість круїзних суден користуються подвійним високим сезоном - Карибський басейн менше півроку, а баланс року на Алясці або в Середземномор'ї - працює практично без податків на корпорації та з дуже низькими зарплатними ставками. Будівництво найбільших кораблів коштує менше 300,000 XNUMX доларів за каюту, тоді як нові готельні номери в Карибському басейні коштують вдвічі більше, ніж цифра на номер, щоб розвиватися і мати лише один високий сезон. Висококонкурентна бізнес-модель круїзного судна та подальший ріст круїзного туризму в регіоні можуть розглядатися як прямий стимул для курортних інвестицій та реінвестицій у Карибському басейні.
Загальна кількість пасажирів круїзних суден у 27 році становила понад 2018 мільйонів у всьому світі, що майже на 10% більше, ніж двома роками раніше. У найближчі десять років очікується введення в експлуатацію 106 нових кораблів, і в даний час понад 50% світового круїзного флоту базується в Карибському морі на зиму. Надзвичайно вигідна круїзна індустрія може дозволити собі поглинати вищі портові податки в Карибському басейні, і буде робити це, коли зіткнеться з потужнішим суб'єктом переговорів.
Не вірте жодним круїзним загрозам, які вони можуть вивести з регіону разом. Карибський басейн - єдиний архіпелаг з природною красою та складною туристичною інфраструктурою, розташований безпосередньо між встановленими ринками фідерних круїзів Північної Америки та Європи та зростаючим ринком фідерних ринків Південної Америки.
Хіба зараз не зовсім зрозуміло, що, принаймні, існує абсолютна логіка, щоб збалансувати податковий тягар між тимчасовим відвідувачем Карибського басейну та пасажиром круїзного судна?
