Авіамандрівники в Індії разом зітхнули з полегшенням 13 вересня, коли Jet Airways, друга за величиною приватна авіакомпанія країни, домовилася про припинення п’ятиденного страйку майже половини своїх пілотів. Але для решти авіаційної галузі Індії це може бути жахливою новиною. У галузі, в якій забагато літаків і занадто мало пасажирів, останні п’ять днів можуть стати найбільш прибутковими. Щойно Jet Airways почала скасовувати рейси 1 вересня, конкуренти жадібно перемістилися на її 25% частку ринку, подвоївши і навіть учетверо ціни на квитки для покупців в останню хвилину. «Беззбиток? Ми врахували це», — каже головний операційний директор конкуруючої авіакомпанії, який попросив не називати його імені, оскільки регулятор авіакомпаній Індії не погодився з такою практикою. «Все, що галузь потребує, — це припинення діяльності однієї великої авіакомпанії, а з рештою буде добре».
Це жахливий — хоча й точний — прогноз для галузі, яка колись була найшвидше зростаючою у світі, захоплюючи уяву громадськості, оскільки пасажиропотік подвоюється кожні два роки, нові аеропорти відкриваються по всій країні, а авіакомпанії залучають пасажирів економ-класу квитки на викид. ціни. Вони вразили мандрівників бізнес-класу приватними поїздками на гелікоптері з аеропортів до центрів міста, розкішними стравами та вишуканими лаунжами. «Ці авіакомпанії ставляться до вас як до короля», – каже Джагдіш Чаттра, 52-річний бізнесмен із США, який 27 серпня здійснив рейс бізнес-класом авіакомпанії Kingfisher Airlines, найбільшого приватного перевізника Індії. Його обід включав лосось, суп зі шпинатом і брі, французьку випічку та свіжоспечений хліб за квиток економ-класу за 80 доларів, на які він витратив ще 50 доларів. Камерціонер відніс його сумку до плюшевої кімнати відпочинку, а бортпровідник відполірував йому окуляри перед приземленням.
Перевізники надмірно розширилися в часи буму
Вся розкіш мало покрила червоне чорнило щоразу, коли наставав сезон прибутків. Індійські авіакомпанії, загальний флот яких менший, ніж у Singapore Airlines або American Airlines (AMR), втратили 2 мільярди доларів у фінансовому році, що закінчився в березні 2009 року, що становить п’яту частину світового загального обсягу авіакомпаній. Jet Airways, яка іноді була прибутковою, мала операційні збитки в розмірі 268 мільйонів доларів, а Air India, застарілий і важкий державний перевізник, літав на своїх майже 100 літаках напівпорожніми, втративши понад 1 мільярд доларів. «Безумовно, пройде багато часу, перш ніж індійські перевізники досягнуть такої ефективності, яка необхідна для довгострокової стабільності», - каже Капіл Каул, головний виконавчий директор Центру азіатсько-тихоокеанської авіації (CAPA) в Індії.
Найбільша проблема – це надлишок потужностей. Індійські авіакомпанії просто купили занадто багато літаків, занадто рано. У період з 2003 по 2007 роки в індійській економіці перевізники додали літаки та пункти призначення в шаленій гонці за найбільшу частку ринку, незважаючи на збитки, в надії, що, коли пасажири захопляться авіаперельотами, вони зрештою будуть платити достатньо за квитки, щоб приносити прибуток. У 100 році компанія IndiGo з Гургаона розмістила рекордне замовлення на 320 літаків Airbus A2005, погодившись на загальну ціну в 6 мільярдів доларів. Компанія Kingfisher із Бангалора замовила п’ять двоповерхових літаків Airbus A380 на суму 350 мільйонів доларів кожен.
Проте очікуваного зростання прибутку так і не відбулося. Індійські пасажири виявилися залежними не від авіаперельотів, а від дешевих авіаперельотів.
Наприкінці минулого року, коли авіакомпанії з проблемами почали підвищувати ціни, пасажири повернулися до привітних відділень державних індійських залізниць, де субсидовані квитки на вагони з кондиціонером означають, що квиток на потяг Делі-Мумбаї можна було придбати за мінімальну суму. як 15 доларів. У квітні 2009 року авіакомпанії продали приблизно на півмільйона авіаквитків менше, ніж у квітні 2008 року, що стало найнижчим показником за останні два роки. До минулого місяця тенденції покращилися лише незначно, оскільки авіакомпанії знову почали знижувати ціни. «Дивіться, я полечу по справах, якщо квиток коштує близько 100 доларів», — каже Агніш Ядав, 27-річний бухгалтер, який живе в Делі, за 16 годин їзди на поїзді від своєї родини в Пуні, поблизу Мумбаї. «Але піти до бабусі? Якщо я можу отримати квиток за 30 доларів або близько того, добре. Інакше я їду на потяг і насолоджуюся краєвидами».
Конкуренція з державною авіакомпанією
Авіакомпанії наполягають, що проблема пов’язана з надмірно зарегульованою галуззю, де вони змушені конкурувати з державною Air India з глибокими кишенями, годинами кружляти в переповнених аеропортах, чекаючи місця в черзі на посадку, і мати справу з непомірною платою за паркування. У серпні вони погрожували оголосити одноденний страйк, якщо уряд Індії не знизить податки на авіаційне паливо — вони врешті капітулювали, але продовжували нарікати. «Наші втрати більше не є стійкими», — сказав журналістам минулого місяця голова Kingfisher Віджай Маллія, який фінансував збитки авіакомпанії за рахунок, здавалося б, нескінченних прибутків United Breweries, його імперії пива та лікерів. «Нам дорожче літати, ніж залишатися на землі». (Зимородок не відповів на запитання, надіслані електронною поштою.)
Страйк Jet Airways, який коштував авіакомпанії близько 2.2 мільйонів доларів на день втраченого доходу, підкреслив той факт, що в індійському небі можна обійтися меншою кількістю літаків. Air India, злий державний перевізник, поглинув 70% пасажирів Jet. Авіакомпанію, яка могла б отримати 500 мільйонів доларів з майже 4 мільярдів доларів фінансової допомоги уряду, часто вказують як головного лиходія в авіаційній галузі Індії. У 2006 році уряд витратив близько 11 мільярдів доларів на 111 нових літаків Airbus і Boeing (BA) для перевізника, який намагався похитнути репутацію через пізнє прибуття та байдуже обслуговування клієнтів. Перевізник має близько 15% частки ринку та монополію на кількох іноземних маршрутах, але постійно приносив збитки, що спонукало приватних перевізників виділяти його як чинник, який псує ціну; наприклад, Air India часто продає квитки в останню хвилину за одноразовими цінами, порушуючи світову практику продажу квитків і змушуючи приватних перевізників також знижувати ціни в останній момент. «Якщо Air India вийде з системи, це буде добре для галузі в короткостроковій перспективі», — каже Каул, аналітик CAPA. «Але не зрозуміло, чи приватні авіакомпанії достатньо здорові, щоб взяти на себе дуже важливу роль національного перевізника».
Роки втрат означали, що авіакомпанії витратили більшу частину свого капіталу і тепер змушені продати пакети акцій, щоб продовжувати літати. Jet Airways, яка відклала план збору коштів у зв’язку з падінням світових ринків минулого року, відновила пропозицію вартістю 400 мільйонів доларів США, яка може надходити через кваліфіковані інституційні розміщення, звичайну практику в Індії, коли компанії продають невеликі пакети акцій за лише 10 мільйонів доларів для фінансування операцій. Kingfisher шукав приблизно стільки ж грошей, але скаржиться, що правила іноземних інвестицій, які обмежують іноземну власність до 26%, ускладнюють пошук покупців.
Оскільки Air India підтримує уряд, наступний рік може бути ще складнішим. Індійські пасажири переважно вибирають лоукостерів для подорожей, допомагаючи IndiGo вийти на беззбитковість і навіть отримувати мізерні прибутки. Більші приватні авіакомпанії, які поставили свою репутацію на розкішні пропозиції з повним набором послуг, повинні все більше і більше перетворювати свої рейси на недохідні, недорогі, без зайвих виграшів, такі як Jet Airways Jet Konnect або Kingfisher's Red. обслуговування. Зрештою, це означатиме меншу — з точки зору доходу — індійську авіакомпанію. Це може не бути гламурним і включати обіди з лососем, приготовані на борту, але це може бути просто прибутковим.
