Глобальна кредитна криза може мати глибокі та тривалі наслідки для світової авіаційної промисловості, включно з Азійсько-Тихоокеанським регіоном.
Потрясіння у фінансовому секторі вже позначаються на авіаринках, поступово впливаючи на попит і доходи. Останні дані Асоціації азіатсько-тихоокеанських авіаліній (AAPA) за серпень показують, що сектор флагманських перевізників (який головним чином зосереджується на преміальному попиті) різко скорочується.
Кількість пасажирів у серпні впала на 3.7 відсотка порівняно з аналогічним періодом минулого року; пасажиро-кілометри доходу знизилися на 1.2 відсотка, хоча авіакомпанії все ще збільшували свою пропускну спроможність (кількість доступних місць-кілометрів зросла на 2.4 відсотка); що призвело до різкого падіння коефіцієнта завантаження (зменшення на 2.8 пункту порівняно з минулим роком до 76.7 відсотка).
Але економіка та авіакомпанії регіону все ще працюють набагато краще, ніж їхні американські та європейські аналоги.
Авіакомпанії знаходяться на гострому кінці цього делікатного рівняння споживачів і бізнесу, і сильні баланси визначатимуть, хто найкраще впорається зі штормом у найближчі дні.
Нижче наведено підсумок різних зацікавлених сторін авіації та те, як кредитна криза може вплинути на них.
* Уряди: деякі уряди, особливо ті з перевізниками, які перебувають у труднощах або зазнають краху, можуть стати більш протекціоністськими в цьому середовищі. Імпульс для лібералізації доступу авіації та реформування правил власності може сповільнитися протягом наступних двох років, особливо там, де зосереджено сприйняття втрати робочих місць у секторі.
Однак інші уряди залишатимуться сприйнятливими до політики, яка заохочує економічний розвиток і торгівлю в період глобального економічного спаду.
Загальний імпульс змін може сповільнитися, а державні інвестиційні програми в критичну авіаційну інфраструктуру, включаючи нові аеропорти та реформу банкоматів, можуть опинитися під загрозою через конкуруючу економічну політику.
* Аеропорти: світові аеропорти можуть очікувати спад трафіку протягом наступних 18-24 місяців. Міжнародна рада аеропортів очікує збільшення попиту в 2010 році і закликала аеропорти бути «рішучими» в умовах майбутньої невизначеності.
Авіакомпанії, що перебувають у стресовому стані, шукатимуть кращих угод щодо зборів, і конфлікт між аеропортом та авіакомпанією може посилитися в майбутньому.
Збої авіакомпаній призведуть до значних перебоїв у роботі деяких аеропортів і короткочасної втрати маршрутів, хоча усталені ринки пар міст продовжуватимуть залучати пропускну здатність авіакомпаній.
Аеропортам потрібно буде посилити лобіювання лібералізації авіаційного транспорту, щоб компенсувати можливе відступ урядів.
* Роздрібні торговці в аеропортах: неофіційні дані на деяких усталених ринках, таких як Японія, вказують на спад продажів дорогих товарів і предметів розкоші, оскільки кредитна криза посилюється.
Аеропортам може знадобитися скоригувати свою комерційну пропозицію, щоб відобразити зміни в купівельних звичках, з потенційним збільшенням уваги до предметів меншої вартості, таких як продаж їжі та напоїв.
* Мережеві авіакомпанії: великі мережеві авіакомпанії світу готуються до подальшого падіння попиту на подорожі преміум-класу, оскільки бюджети корпоративних подорожей скорочуються, а кількість робочих місць у секторі фінансових послуг скорочується.
Авіакомпанії, які працюють у цих сегментах, повинні ретельно стежити за своїми рівнями пропускної здатності. Очікується перехід на преміальні економ-продукти.
* Бюджетні перевізники: уповільнення економіки та падіння цін на нафту створюють ідеальні умови для LCC для розширення та збільшення своєї частки ринку, оскільки споживачі та підприємства стають більш чутливими до цін.
Доступ до фінансування залишається критично важливим, оскільки багато LCC мають великі книги замовлень літаків для фінансування.
Ті, хто має справді низькі ціни (не лише низькі тарифи), піднімуться на вершину в цьому середовищі, тоді як кілька неорієнтованих бюджетних перевізників можуть піти за цих умов.
Для авіакомпаній усіх типів і розмірів надійний баланс буде життєво важливим у період тривалого спаду.
* Виробники: виробники літаків наразі повідомляють про низькі показники скасування замовлень.
Штрафи за скасування можуть бути штрафними, і авіакомпанії намагатимуться змінити розклад, а не скасовувати замовлення.
Боїнг, наприклад, очікує, що рівень скасування може становити близько 5-10 відсотків у поточній кризі.
Відстрочення замовлень зростає, що, враховуючи великі відставання у виробництві виробників і труднощі з виробництвом нових моделей, просто розтягує це відставання на наступне десятиліття.
Проте крах все більшої кількості авіакомпаній призводить до виходу на ринок значної кількості короткомагістральних літаків.
Це призведе до зниження цін (і цінностей для авіакомпаній, які замовляють літаки).
Однак доступність широкофюзеляжних літаків залишається меншою, що тримає ціни на прийнятному рівні.
Основною проблемою для виробників залишається нестабільність обмінного курсу та те, як це вплине на ціни та конкурентоспроможність.
* Орендодавці: Значні зміни власності в лізинговій галузі неминучі.
ILFC, другий за величиною орендодавець у світі, вже працює над новою структурою власності, оскільки материнська компанія American International Group, що опинилася в скруті, прагне швидко позбутися активів.
Основи лізингового бізнесу залишаються незмінними — наразі існує стабільний попит на їхні послуги, а ставки лізингу залишаються високими, особливо для нових широкофюзеляжних літаків.
Однак розміщення старих, менш паливноефективних вузькофюзеляжних літаків буде дедалі складнішим, оскільки авіакомпанії паркують ці літаки у великій кількості.
І доки AIG не продасть ILFC — ймовірно, не в результаті розпродажу — панує невизначеність.
* Реактивні літаки бізнес-класу: очікується, що цей стрімко зростаючий сегмент наближається до свого піку, оскільки щорічне виробництво бізнес-джетів зросте з 1400 одиниць у всьому світі цього року до 1600 наступного року, згідно з Forecast International, перш ніж розпочнеться трирічний спад і впаде до рівень 1515 одиниць до 2012 року.
Очікується, що зростання відновиться в 2013 році.
Очікується, що ринок легких реактивних літаків стане динамічною частиною ринку бізнес-джетів, і нові компанії, які виходять на цей ринок, особливо в Європі, впевнені в успіху. Багато що залежатиме від масштабів і характеру глобального економічного спаду.
Загалом, азіатська авіація не вийде неушкодженою від кредитної кризи. Анекдотичні дані свідчать про те, що доходи від вантажних перевезень для деяких азіатських перевізників стабілізувалися в останні місяці, оскільки авіакомпанії зменшили рівень пропускної здатності відповідно до ринкового попиту.
Ці ж дії, можливо, доведеться вжити і з боку пасажира, але це менш імовірно, оскільки надходять нові поставки.
Цього тижня генеральний директор AAPA Ендрю Гердман додав свій голос до хору коментаторів, які передбачають, що більше авіакомпаній не витримають нинішнього поєднання високих цін на нафту, кредитної кризи та уповільнення світової економіки.
Очікується, що похмурість триватиме й наступного року, а Гердман каже, що AAPA «залишається обережним щодо перспектив галузі до кінця цього року та 2009 року».
Але він додав, що азіатські авіакомпанії «знаходяться в кращому стані, ніж багато інших, щоб впоратися з поточними труднощами, і все ще інвестують, щоб скористатися можливостями майбутнього зростання».
