Поїздка першим класом залізницею з Марракеша до Ер-Ріяда?

На даний момент неможливо сісти на потяг з Марракеша в Марокко до Ер-Ріяда в Саудівській Аравії – з одного кінця арабського світу в інший. Але в довгостроковій перспективі це може стати більш ніж неспроможною мрією, оскільки хвиля великих інвестицій у залізничні перевезення охоплює регіон.

Потяги мають довгу історію на Близькому Сході та в Північній Африці; Єгипет є третьою країною у світі та першою на Близькому Сході, яка використовує потяги для перевезення пасажирів. Деякі навіть стверджують, що, оскільки в той час, коли потяги були введені в Індії, вона була частиною Британської імперії, Єгипет повинен бути на другому місці.

Поточна грошова ін’єкція – це світло в кінці дуже довгого темного тунелю. Рішення урядів інвестувати в автомобільні дороги та аеропорти після Другої світової війни призвело до занепаду залізничної інфраструктури, каже Девід Брігіншоу, головний редактор International Rail Journal.

Сьогодні картина зовсім інша, коли ми розуміємо, що залізниця є надзвичайно стійким видом транспорту, а це, у свою чергу, призводить до величезного зростання витрат на залізницю в усьому світі.

Повернемося до нашої подорожі з Марракеша до Ер-Ріяда. Скільки можна охопити сьогодні?

У Марокко Національна залізнична компанія (ONCF) у листопаді 2007 року оголосила про плани побудувати мережу швидкісних поїздів на основі французького швидкісного поїзда TGV, який протягнеться 932 милі, з'єднає всі великі міста та буде завершено до 2030 року. Очікується, що 133 мільйони пасажирів будуть використовувати мережу щорічно після завершення будівництва.

Як приклад переваг нових поїздів, згідно з оцінками ONCF, час у дорозі між ключовими містами Марракеш і Касабланка буде скорочено з трьох годин 15 хвилин до однієї години 20 хвилин.

Із Марокко існують залізничні лінії до Тунісу та Алжиру, але через політичну ситуацію кордон з Алжиром залишається закритим. Хоча у Лівії були плани побудувати залізничну лінію вздовж узбережжя, конкретних планів поки немає, оскільки Лівії не вистачає грошей, необхідних для таких масштабних інфраструктурних проектів.

До відкриття Суецького каналу в 1869 році єгипетська залізниця також активно використовувалася для перевезення вантажів на додаток до свого початкового призначення — перевезення пасажирів. Хоча вік єгипетської мережі є предметом гордості, у 2007 році рядки були чим завгодно.

У двох окремих аваріях близько 400 людей загинули під час руху на залізниці. Булос Н. Салама, професор залізниць інженерного факультету Каїрського університету, був звинувачений у проведенні розслідування аварій. Результати, які він представив, змусили уряд виділити 14 мільярдів доларів на модернізацію національної залізничної мережі.

Гроші будуть витрачені на будівництво ліній до нових і швидкозростаючих міст за межами дельти Нілу. Каїр також має намір закачати гроші на модернізацію старих механічних систем сигналізації, які все ще використовуються на 85% ліній.

За словами Брігіншоу, наступний міст, який потрібно перетнути на шляху до Ер-Ріяда, - це Синайський півострів, який з'єднує Єгипет з Ізраїлем. З’єднання двох залізничних мереж у найближчому майбутньому не планується.

Є бюджет, щоб продовжити існуючу лінію від Дімони до Ейлата на вершині затоки Акаба, каже Ярон Равід з Ізраїльської залізниці. Це приведе залізницю до кордону з Єгиптом. Розширення лінії з’єднає зручний для туристів Ейлат з Ашдодом, одним із двох головних портових міст Ізраїлю.

Однак на даний момент основним проектом в Ізраїлі є швидкісна лінія, яка з’єднає політичний центр Єрусалима з бізнес-столицею Тель-Авівом. Лінію планувалося завершити в 2008 році, але вона стикається з п’ятирічною затримкою.

Щодо недавнього сплеску будівництва, Равід каже, що інтерес до будівництва залізниць можна пояснити тим, що тепер уряд розуміє, що транспортні проблеми країни неможливо вирішити лише шляхом будівництва доріг.

З технічної точки зору немає жодних проблем у підключенні ізраїльської мережі до йорданської, каже Равід. Є пропозиція – хоча бюджет не виділено – побудувати лінію від портового міста Хайфа до Йорданії, перетинаючи міст Шейха Хусейна, з’єднавши таким чином промислову зону, розташовану на йорданській стороні, з додатковим пунктом відвантаження.

Єдина йорданська лінія важкого вантажу проходить до Акаби на півдні країни, яка також має елементарний зв’язок із Сирією. Тоді Сирія пов’язана з Туреччиною, де уряд інвестує 1.3 мільярда доларів у сполучення між Анкарою та Сівасом на сході країни, а потім і Іраком.

Наступна прогалина на нашому маршруті – від Іраку через Кувейт до Саудівської Аравії та вздовж Перської затоки. Існує план, який існує вже багато років, щоб побудувати лінію через регіон Перської затоки від Басри в Іраку до Кувейту і на південь до Об’єднаних Арабських Еміратів.

Останнім етапом подорожі є так званий Саудівський Лендбридж, проект, який включає 590-мильну лінію між столицею Ер-Ріяд і портом Джедда на Червоному морі, а також 71-мильну лінію між промисловим містом Джубайл і Даммам. нафтовий центр на узбережжі Перської затоки. Весь проект оцінюється в 5 мільярдів доларів.

З Джедди нове залізничне сполучення має на меті перевозити щороку близько 10 мільйонів паломників «умра та хадж» до священних міст Мекки та Медіни. Він включає будівництво близько 310 миль швидкісних електричних залізничних ліній між трьома містами. Нові лінії дозволять поїздам рухатися зі швидкістю 180 миль на годину, дозволяючи час у дорозі Джедда-Мекка становитиме півгодини, а Джедда-Медіна — дві години.

Протягом десятиліть проїзний квиток Eurail дозволяв подорожувати по 21 національній залізничній мережі в Європі, а поїзди безперешкодно перетинають міжнародні кордони. Деякі розробники залізниць бачать подібний план для Близького Сходу.

Однак наразі пройде якийсь час, перш ніж відвідувачі Близького Сходу зможуть подорожувати по регіону таким же чином, а романтика подорожі з Марракеша до Ер-Ріяда залишається в царині паперової тяганини.